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Le moteur

Sujet: Technologie
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Moyen moteur est constitué de plus de trois cents détails, qui sont tous dépendants les uns des autres pour fonctionner riktigt.Motoreffekt

Le moteur à combustion interne produit par la combustion de carburant. Dans la plupart des voitures, le carburant est un mélange d'essence et d'air. L'essence pompé vers le moteur à partir du réservoir de carburant situé à l'arrière de la voiture. Le carburant pompé vers le moteur par l'intermédiaire d'une pompe à gaz. L'air est aspiré par le filtre à air (qui élimine les contaminants qui peuvent endommager le moteur). L'air et le carburant se rencontrent à l'intérieur du gazéifieur, où l'essence est convertie en vapeur avant qu'elle ne passe à travers le collecteur d'admission à la chambre de combustion dans les cylindres du moteur. La combustion de carburant fournissant-pour générer une puissance aussi deux produits. Les fumées et la chaleur. Les gaz d'échappement formés par la combustion du mélange air-carburant est détournée du moteur via les collecteur d'échappement, des tuyaux et des silencieux d'échappement.

Système de refroidissement du moteur

Chaleur descendre de deux façons. Une partie est absorbée par l'huile qui est pompé autour de canaux à l'intérieur du moteur pour lubrifier les pièces mobiles. Une fois que l'huile a absorbé la chaleur, il revient au carter d'huile dans le fond du moteur. Le carter d'huile est un boîtier mince de grande surface qui aide à dissiper la chaleur à l'air ambiant. Dans la plupart des voitures, le moteur est souvent refroidi à l'eau. L'eau absorbe la chaleur de combustion à travers son propre réseau de canaux dans le moteur: l'eau chaude provenant du radiateur qui se trouve en face du moteur où la chaleur est dissipée dans l'air ambiant. Air refroidi moteurs fonctionnent sans eau. Ils misent plutôt sur un fort courant d'air à travers le moteur (souvent avec l'aide d'un grand fan) pour dissiper la chaleur. L'huile et l'eau circule autour du moteur par pompes entraînées par le moteur. La pompe à huile est disposée à l'intérieur du moteur au-dessus du carter d'huile et ne soit pas visible de l'extérieur. La pompe à eau est cependant visible par une partie de sens, car il est entraîné par la courroie de ventilateur, qui à son tour est entraîné par le moteur par l'intermédiaire d'une poulie sur le moteur. Il existe également un ventilateur de refroidissement qui refroidit le flux d'air à travers le radiateur lorsque le véhicule roule lentement ou est à l'arrêt. Sur certains véhicules, ce ventilateur est relié à l'arbre d'entraînement de pompe à eau, tandis que l'autre est entraîné par un moteur séparé.

Équipement électrique

Courroies entraîne également le générateur. L'alternateur charge la batterie et fournit à la fois le système d'allumage du système électrique de la voiture avec le pouvoir. Le système d'allumage à son tour électrique étincelles pour enflammer le carburant. Cela signifie que la quasi-totalité le moteur est autonome. Une fois qu'il a startads utilisant le démarreur et les conditions qui doivent alimenter, conduire les auto-les périphériques qu'il continue de fonctionner. Tout cet équipement est nécessaire pour que la voiture soit capable d'aller.

Différents moteurs

La combustion du carburant à l'intérieur du moteur, les pistons vers le haut et vers le bas dans les cylindres. Les pistons sont à leur tour montés sur un vilebrequin, ce qui convertit et - mouvement vers le bas à un mouvement de rotation qui est transmis à la boîte de vitesses. Il est de la même façon en tant que cycliste pédalant mouvement ascendant et descendant transmet la rotation des pédales à l'affaire de la chaîne. Pistons placement détermine la forme que le moteur devrait avoir. Ceci est la raison qui semble en ligne du moteur dans une Ford Escort et moteur boxer dans une VW différente, bien qu'ils travaillent tous les deux sur le même principe.

Motopropulseur

A l'intérieur de la boîte de vitesses, il existe deux groupes de roues dentées de taille variable, montées sur deux arbres. arbres d'entrée et de sortie sont un groupe, entre le deuxième axe. Le levier de vitesses actionne le sélecteur de vitesses à l'intérieur de la boîte de vitesses afin qu'ils choisissent le bon équipement pour chaque quart de travail. Le rapport de réduction est le rapport entre les vitesses de l'arbre d'entrée et de sortie. Il montre comment de nombreux tours du moteur nécessaire pour donner un tour sur l'arbre de sortie. Sur une boîte à quatre vitesses typique, les rapports entre la vitesse d'entrée et de sortie 3,2: 1 pour le premier rapport, 1,8: 1 pour Tvåans, 1,3: 1 pour la troisième plus, et 1: 1 sur la vitesse supérieure, et qui est la quatrième vitesse . Le plus grand rapport de vitesse entre les engins utilisés pour la première vitesse. Ici entraîne un pignon, avec quelques dents qui sont couplées au moteur, une roue dentée beaucoup plus grande avec beaucoup plus de dents couplées aux roues. Parce que le plus grand pignon a plusieurs dents tourne beaucoup plus lentement que le petit engrenage. Par conséquent, faire tourner les roues lentement en première vitesse que, par exemple quatrième vitesse. Mais ils transmettent aussi un plus grand couple, dite couple. Il donne la possibilité pour le moteur pour faire face à l'énorme fardeau qu'elle est exposée à au démarrage ou des pentes raides. Cette force de rotation transmise de l'arbre de sortie de la boîte de vitesses à l'arbre de l'hélice, si il n'y a que tel, et de la transmission finale. Lorsque vous vous engagez la marche arrière est un engrenage intermédiaire entre une paire d'engrenages et de changer le sens de rotation de l'arbre de sortie.

Le couplage

L'embrayage débraye le moteur de la boîte de vitesses et donc des roues. Il vous permet de passer en douceur. Lors du démarrage à partir du repos, le moteur permet d'augmenter la vitesse assez de sorte qu'il ne se limite pas lorsque l'entraînement est en prise. Le lien se compose de trois parties: volant, kopplinslamell et la plaque de pression. Le volant est boulonnée au vilebrequin et à faire tourner à la même vitesse que le moteur. Le plateau d'embrayage assise sur l'arbre d'entrée de boîte de vitesses. Le plateau de pression est également boulonnée à la plaque d'embrayage de volant entre les deux. Lorsque vous appuyez sur la pédale d'embrayage, tirez les leviers de la plaque de pression. Ensuite, soulage la pression exercée par la lame de coupe de lentille, de sorte qu'elle peut être retirée de la roue volante et de découpler la boîte de vitesses du moteur.

L'arbre de transmission

Sur les véhicules à roues motrices arrière et le moteur montés en avant la puissance est transmise à partir de la boîte de vitesses à travers l'arbre de l'hélice à l'entraînement final de l'essieu arrière. L'arbre de transmission a un joint universel à chaque extrémité. Ces articulations permettent à l'angle entre l'essieu arrière et la boîte de vitesses peuvent varier. Mouvements sur l'essieu et la suspension, par exemple, lorsque la voiture roule sur route rugueuse, donc pas transféré à la boîte de vitesses. Les mouvements sur l'axe modifie également la distance entre elle et la boîte de vitesses. L'arbre de transmission est soit une liaison mobile qui lui permet de "stretch" eux-mêmes. Devant les voitures à quatre roues motrices et les voitures à propulsion arrière avec l'arrière du moteur n'a pas de l'arbre de transmission: Le moteur et la boîte de vitesses sont montés à proximité de roues motrices. L'effet est donc transmise à travers les engrenages de la boîte de vitesses directement sur le disque final, qui fait partie de la boîte de vitesses, et en outre par deux arbres d'entraînement aux roues. Les arbres d'entraînement sont munis de joints homocinétiques pour permettre le mouvement des roues et la suspension. Dans une voiture avant de roues motrices avec moteur à l'avant doivent être les roues motrices peuvent également être utilisés pour contrôler. Cela signifie qu'ils doivent également être tournées de droite à gauche - parfois avec de grands angles. Un nœud normale pas faire face ces angles, il serait vitesses roues pour faire varier la plus grande devient la rotation. Par conséquent utilisé à la place, un type spécial de joint de cardan avec une vitesse angulaire constante. Les arbres des deux côtés d'un tel joint de cardan tourne à la même vitesse, quel que soit l'angle entre les axes.
Carte 12

placement de moteur

Sur une voiture d'entraînement de la roue arrière est le moteur pour la plupart placés dans le sens longitudinal de la voiture. Sur une voiture d'entraînement de roue avant se trouve fréquemment le moteur dans le véhicule. Lorsque le moteur est placé sur la longueur doit conduire la ligne est modifiée de 90 degrés pour transférer la puissance aux roues. Elle a lieu dans la transmission finale, et les deux avant - et propulsion arrière des voitures.

Transmission finale

Comme la dernière étape sur le chemin de roues, en passant le lecteur du moteur par l'entraînement final. Entraînement final est une unité distincte dans la voiture de propulsion arrière avec le moteur à l'avant, dans tous les autres, il fait partie de la boîte de vitesses. Entraînement final est monté dans l'essieu arrière. Il fera deux ou trois points, selon que le moteur est en longitudinal ou transversal par rapport à:
• Il doit donner une la rétrogradation finale
• Il doit permettre une roue sur l'arbre entraîné à tourner plus lentement que l'autre roue.
• Il faut changer le lecteur de 90 degrés pour entraîner les roues lorsque le moteur est monté dans la direction d'extension.

Bien que la boîte de vitesses adapte le régime moteur à la vitesse du véhicule nécessaire une rétrogradation finale de fournir un compromis complète entre performance et économie de carburant raisonnable. Cette rétrogradation est faite avec deux engins supplémentaires: la couronne et le pignon. Le petit pignon entraîne le grand pignon, la couronne: le ralentissement dépend du nombre de dents sur chaque engin. Si le pignon a dix dents et la couronne trente-quatre, de sorte hélice tournantes 3,4 fois faire tourner la roue de couronne et donc les roues tourner. On obtient ainsi une réduction de la vitesse de 3,4 1. Dans une courbe, la roue avant doit marcher sur une distance plus longue que la roue intérieure. Entraînement final fournit également l'écart, ce qui rend les deux roues motrices peuvent tourner à deux vitesses différentes. Il permet de réduire l'usure de la transmission finale et les pneus. Dans les voitures avec un changement de roue arrière enfin couronne et le pignon entraîne également la direction de 90 degrés pour les roues.

SU - carburateurs

Les motifs

Tous les carburateurs fonctionnent selon les mêmes principes de base. Le combustible provenant du réservoir de carburant sont dirigés dans une chambre de flotteur, qui est relié au carburateur. De là l'essence dans une matrice (dans certains carburateurs sont plusieurs buses). Où l'essence de la rencontre, un courant d'air provenant du filtre à air. Le flux d'air entre par un passage dans le carburateur appelé venturiör. Lorsque l'air passe au-dessus de la buse prend la essence et le mélange est ensuite amené dans les cylindres du moteur à combustion. Le courant d'air est aspiré dans le carburateur à travers un vide formé lorsque les pistons entre dans les cylindres. Plus le moteur est le plus grand débit d'air dans le carburateur. Les proportions de l'essence et de l'air doit toujours être le même. Différent carburateur fonctionne de différentes manières, mais la meilleure façon de garder les proportions de la même est avec buses réglables.

Ralenti

Le sommet de la SU - gazéificateur constitué d'une chambre à vide en forme de dôme appelé et le cylindre d'amortissement. A l'intérieur il ya un piston hermétique qui glisse vers le haut et vers le bas. Lorsque le moteur tourne au ralenti piston assis dans le fond de la chambre à vide. La partie inférieure fait saillie vers le bas dans le venturi presque bloqué. Par conséquent, le flux d'air est coupée. Plus bas, dans le tube de Venturi, à l'extrémité où le mélange air / carburant pénètre dans le collecteur d'admission, est un disque de métal appelé accélérateur. Il est relié à la pédale d'accélérateur avec des tiges ou des fils torsadés qui suit la pédale d'accélérateur. Lorsque vous prenez votre pied de l'accélérateur, le papillon est retourné à l'écoulement de l'air et arrête la plupart du venturi. Le débit d'air est alors minimal et le moteur est au ralenti.

Accélération

Lorsque la pédale d'accélérateur est enfoncée tordu la manette des gaz de plus en plus et tourner l'aile dans le flux d'air. Il permet venturi soumis à aspiration par les cylindres du moteur. Le piston dans les blocs de chambres à vide du carburateur encore vebturiröret. effet d'aspiration des cylindres tire ainsi l'air à travers les deux petits trous dans le fond du flacon. Ainsi, sous un vide de mémoire dans la chambre à vide qui établit le ballon du venturi. Comme il peut y avoir un plus grand débit d'air dans les cylindres du moteur.
Ajout de l'essence

Il est non seulement un écoulement d'air qui est nécessaire. L'essence doit également être ajouté avant que l'air atteint le moteur. Et puis jouer mouvement de piston dans le carburateur un rôle important. Sur la face inférieure du piston est une aiguille conique - aiguille de combustible. Il va vers le bas dans le centre d'un long tube mince - la buse de carburant. Il est à son tour relié à la cuve à niveau constant, où l'essence dans le carburateur est. Etant donné que l'aiguille de combustible (également appelé aiguille) est conique, de sorte que la distance varie entre bränslenål et les côtés de la filière. Cela dépend de quel point l'aiguille passe - où la buse réglable nom. Lorsque le piston se trouve au fond du tube de Venturi, est la partie la plus épaisse de l'aiguille dans la buse et couper la quasi-totalité du flux de gaz. Lorsque la pédale d'accélérateur est enfoncée, le piston tire vers le haut et plus loin de l'aiguille de la buse. Etant donné que l'aiguille est effilée blocs de moins en moins de la filière. La taille effective de l'orifice de la buse devient plus en plus grandes et plusieurs passages de gaz. Lorsque le flux d'air à travers les venturi augmente, il en va de l'écoulement de gaz. Dans cette position pour obtenir le bon mélange de carburant et d'air au moteur.

Les points morts

Lorsque le papillon est ouvert rapidement, le moteur a besoin d'une essence de dose supplémentaire pour accélérer rapidement et en douceur. Si le piston serait laissé à leur sort irait très rapidement, augmenter la taille du venturi et donc la quantité d'air. Bien que le flux de l'essence augmenterait également, que serait le mélange air / carburant encore trop maigre et le moteur hésiterait pendant l'accélération, le point soi-disant morts. Pour ne pas faire ce qui se passerait faisait partie de la chambre à vide aussi des amortisseurs à piston. Il se compose d'une barre d'amortisseur comportant une valve à une extrémité. La valve est immergée dans le centre du piston, qui est rempli avec de l'huile. Lorsque le piston remonte presque complètement la vanne se ferme et arrête l'écoulement de l'huile et par conséquent le piston de se déplacer trop rapidement. Cela empêche que le flux d'air trop dans le carburateur. Lorsque le piston descend, la vanne est ouverte et permet à l'huile sans obstacles.

Démarrage à froid

Lorsque le moteur démarre et est froid, le mélange carburant / air d'être beaucoup plus gros que la normale conséquent, tous carburateur un étranglement, qui peut être automatique ou manuel. Le plus âgé SU -förgasare avec starter manuel pour obtenir ce mélange de graisse grâce à un système de liaison. Il va de la bobine d'arrêt sur le tableau de bord à un bras qui est relié à la buse de gaz. Lorsque le starter est engagé tiré la buse dans le carburateur et le débit de carburant augmente. Des systèmes plus anciens avec starter automatique dispose de moyens un petit gazogène du passage du carburant supplémentaire dans le moteur. Il est commandé par un interrupteur à température contrôlée. SU moderne - carburateur avec starter manuel a une petite vanne sur le côté du carburateur. Il peut être ouvert avec le starter afin de laisser plus d'essence. Les nouvelles SU - carburateurs avec starter automatique utilise la même vanne, mais il est actionné par un moteur électrique à commande électronique

Allumage

Le système d'allumage comprend deux circuits électriques: circuit à basse tension et le circuit de haute tension. Le circuit basse tension qui a une tension de 12 volts, est connectée à l'allumage et de la batterie. Circuit haute tension qui a une tension de jusqu'à 25 volts à 40 000, est relié aux bougies d'allumage. Les deux circuits sont reliés entre eux à travers la bobine, ce qui amplifie douze volts de la batterie à des milliers de volts requis à des bougies d'allumage. La bobine d'allumage se compose de deux bobines qui sont enroulées autour d'un noyau de fer doux. Une bobine -primärledningen- est relié au circuit de basse tension et se compose de quelques centaines de yards sur le fil épais. Le deuxième bobine de la canalisation secondaire - est faite de plusieurs milliers de tours de fil. La tension de douze volts primärlednigen génère un champ magnétique autour d'elle. Lorsque l'alimentation est interrompue, rompu aussi le champ magnétique et le courant induit dans l'enroulement secondaire - circuit de tension. Merci pour le nombre de spires de fil dans le circuit secondaire est beaucoup plus élevé que dans le canal primaire, la tension sur les courants évoqués plusieurs milliers de fois supérieure à 12 volts dans le circuit primaire.

Collecteur

Le collecteur rompt le courant dans la bobine. Avantages arbre tourne et contrôle un certain nombre de chambres qui ouvre continuellement et ferme une paire de contacts - des contacts de commutation. les contacts de commutation sont connectés au circuit à basse tension. Lorsque les contacts de commutation sont en contact les uns avec les autres et sont fermés le courant circule dans le circuit à basse tension. Chaque fois que les contacts sont forcés à part par le circuit basse tension de cames cassé. On obtient ainsi une tension de crête dans l'enroulement secondaire dans la bobine. Le courant circule de la bobine à travers un câble épais, bien isolé, appelé câble de haute tension, de retour à une autre partie du distributeur - chapeau de distributeur. Le courant est conduit dans le centre du couvercle de rotor. Le rotor est monté sur la partie supérieure de l'arbre de distributeur qui ouvre et ferme les contacts du disjoncteur et tourne avec la même vitesse aussi. Lorsque le bras de distributeur tourne passant très près des électrodes multiples qui sont incorporés dans le chapeau du distributeur. Juste au moment où le bras est au milieu de l'une de ces électrodes, le courant de la bobine. Actuel saute par-dessus le fossé à l'électrode puis la tête sur un câble à haute tension à la bougie.

Allumeurs

Allumeurs est la dernière étape dans le système d'allumage. Ils sont boulonnés sur la partie supérieure de chaque cylindre et fournit une étincelle qui allume carburant / air et mélange. L'extrémité de la bougie d'allumage se compose de deux électrodes qui sont situées étroitement ensemble. Le courant haute tension est transmis au milieu de la bougie d'allumage, où l'électrode est assis et puis sautez à travers l'espace à l'électrode de côté. Lorsque cela se produit généré une étincelle.

Nouvelles Techniques

La conception a beaucoup changé au fil des ans. Il ya d'autres choses qui ont fait de l'industrie automobile a subi des changements. Les nouvelles technologies, en particulier l'utilisation de l'électronique a beaucoup augmenté ces dernières années. Le système électronique de la voiture mieux, mais il rend également beaucoup plus compliqué.

Il ya dix ans, la plupart d'entre eux sont les voitures à propulsion arrière, mais les dernières années pour la plupart des voitures sont à traction avant afin qu'ils ne reçoivent pas le câble tout aussi facilement que vous obtenez avec roues arrière motrices.

Il ya dix ans il n'y avait pas beaucoup de matériel supplémentaire qui coûte de l'argent. Ils ans plus tard, par exemple, direction assistée, vitres et essuie-glaces électriques viennent, tout pour faciliter la conduite du conducteur.

Avec des équipements plus électriques de sorte qu'il peut devenir un problème, et il est très difficile de maintenir le système électrique. Et il sera difficile pour la personne moyenne pour savoir ce que le problème est et puis vous avez de le soumettre à l'atelier, puis il en coûte beaucoup d'argent.

Freins

La loi exige que le dispositif de freinage est composé de deux systèmes ou un système avec deux appareils, qui fonctionnent indépendamment les uns des autres. La pression exercée sur la pédale de frein est convertie hydraulique amplifiée par un amplificateur de freinage. Le frein de stationnement est un mécanisme commun. Les dernières années ont freinage, gaz et les pédales de couplage de plus en plus été entraînés par l'électricité.
Suspension

Les amortisseurs d'un système monté entre les roues et le corps et le corps ou châssis ressorts à bosse sur la route. Ces plumes ressemblent plumes ordinaires et ils sont très difficiles à changer parce que vous devez avoir une certaine outil qui comprime le ressort et ensuite vous pouvez mettre beaucoup de fil de fer autour et puis couper les fils, puis tomber en place. Vous pouvez également acheter ressorts plus courts et il est également appelé à baisser ensemble ce qui signifie alors que la voiture sera plus faible.

Équipement électrique

Se compose d'une batterie de 12 V, qui est chargé par le moteur, fournit suffisamment plastique pour alimenter le circuit d'allumage du moteur et tous les autres accessoires électriques. Le circuit d'allumage est uppbygg de sorte qu'il fournit une résistance suffisante pour bougies d'allumage du mélange air-carburant dans le moteur. Il est l'inflammation réelle du mélange air-carburant qui fait le moteur démarre.

Le moteur

Presque tous les moteurs de véhicules fonctionnant selon le principe du carburant, où la combustion du mélange air-carburant dans les cylindres étanches génère une puissance pour entraîner les roues. Système secondaire refroidit le moteur, lui fournissant combustible et supprime
échappement.

Freins à disque

Frein à disque constitué d'un disque en fonte monté sur un moyeu, il tourne également avec la roue. À cheval sur le disque est un étrier de frein qui comprend une paire de plaquettes de frein, une sur chaque côté du disque. Il est assis même des cylindres, des pistons et des conduites qui relient les patins de frein avec le système hydraulique. Lorsque la pédale de frein est enfoncée alors dirigé du liquide de frein dans les cylindres des pistons et des forces d'intervalle, de sorte que les plaquettes de frein sont pressées contre le disque de frein et cela.

Contrôle

Le mouvement de direction est transmis aux roues avant par l'intermédiaire d'un arbre et l'engrenage à crémaillère ou direction. Sur la direction du mouvement de la roue de quelques voitures à l'aide de la direction assistée.

Le moteur diesel

Il ya pas longtemps, la perception du moteur diesel à moteur diesel a bruit, sentait mauvais et était faible. En utilisant seulement des moteurs diesel dans les taxis et les camions. Du 70-80 siècle, les systèmes d'injection de moteur diesel deviennent plus raffiné, et l'attitude à moteur diesel a changé de manière significative. En Suède, une forte hausse dans les voitures diesel et il est de plus en plus commun. Ceci est probablement parce qu'il est beaucoup moins cher, avec un moteur diesel. Surtout pour les entreprises qui sont autorisés à acheter de l'essence pour un peu plus de 4 SEK par litre. Et il n'y a pas si longtemps est venu le diesel «vert» qui a ensuite avéré qu'il n'a pas été aussi bonne que prévu, et est devenu illégal.

Comment fonctionne un moteur diesel?

Un moteur diesel fonctionne différemment à un moteur à essence classique, bien que les principales unités sont communs et les deux moteurs fonctionnent selon fyrtaggsprincipen. La principale différence réside dans la façon dont le carburant est allumé et la sortie de puissance est régulé. Dans un moteur à essence enflammer le mélange air-carburant par une étincelle qui allume le électricité et le système d'allumage. Dans un moteur diesel, il existe une compression Met diesel. Le moteur se réchauffe l'air à la température nécessaire pour qu'il puisse être mis à feu. Le moteur diesel a un rapport de compression de 20: 1 et moteur à essence a un rapport de compression de 1 9. Le moteur diesel comprime le mélange gaz / air et donc nécessaire aucun système d'allumage. Un moteur à essence tire en quantités variables dans chaque course d'admission à la différence du moteur diesel qui attire toujours le même espace aérien. L'air est aspiré par un conduit d'entrée sans registre. Le canal est fermé et ouvert par l'intermédiaire d'une soupape d'admission. Il est donc ni carburateur ou papillon. Lorsque la position d'extrémité du piston de quelque chose de la course d'admission, la soupape d'admission. Le piston remonte dans le cylindre et comprime l'air à un vingtième de son volume d'origine. Lorsque le piston atteint la position supérieure, une quantité exactement dosée pulvérisé de diesel dans la chambre de combustion. La chaleur de l'air comprimé allume le mélange combustible / air immédiatement pour qu'il brûle et se dilate. Cela force le piston vers le bas et entraîne le vilebrequin. Lorsque le piston remonte dans le cylindre lors de la course d'échappement ouvre la vanne de décharge et de laisser les gaz d'échappement dans le tuyau d'échappement. La fin de la course d'échappement, la charge est prêt à recevoir une nouvelle charge d'air.

Construction Diselmotorns

Un moteur diesel effectuer le même travail que d'un moteur à essence, les parties du moteur diesel doit être rendue plus forte pour le moteur diesel sont soumis à une pression beaucoup plus élevée. Les routes dans le moteur diesel est généralement beaucoup plus épaisse que dans un moteur à essence. Il a plus de renforts et le bloc moteur est plus puissant que le bloc moteur à essence, il fait aussi son devient plus faible.

Injection

Pour le moteur fonctionne correctement, le mélange entre l'air et le carburant diesel soit bien mélangé. Le problème consistant à mélanger le combustible et l'air dans un moteur diesel est que l'air et le carburant est fourni à deux moments différents, et ensuite mélangés dans le cylindre. Il ya deux solutions à ce problème: l'injection directe et indirecte. A travers les âges, il a été principalement fait usage de l'injection indirecte, après quoi il est la meilleure façon de créer des turbulences de sorte que le carburant injecté est parfaitement mélangés avec l'air fortement comprimé dans la chambre de combustion. Dans un moteur à injection indirecte, il existe une petite chambre à tourbillon hélicoïdal. Le carburant est injecté dans la première chambre à tourbillon avant d'atteindre la chambre de combustion. Les causes de la chambre de vortex en turbulence du carburant de sorte qu'il est plus facile mélangés à l'air dans la chambre de combustion. L'inconvénient avec injection directe est que la chambre de turbulence, dans la pratique, une partie de la chambre de combustion. Cela signifie que la forme de la chambre de combustion devient irrégulier, ce qui crée des problèmes de combustion et réduit l'efficacité.

Injection directe

Un moteur à injection directe n'a pas de chambre de turbulence - carburant est injecté plutôt que directement dans la chambre de combustion. Les concepteurs doivent être très prudent lors de la conception de la chambre de combustion de la tête de piston à la turbulence devrait être suffisant.

Démarrage du moteur

Le moteur diesel est démarré tout comme le moteur à essence. Le traîné autour par un moteur électrique qui commence le taux d'indemnisation. Lorsque le moteur diesel est froid, il est difficile de commencer. En effet, la compression de l'air ne fournit pas la température nécessaire pour enflammer le carburant. Pour résoudre ce problème monté certaine bougie de préchauffage. Ils agissent comme petit élément électrique est alimenté par la batterie du véhicule et relié quelques secondes avant de tenter de démarrer le moteur.

Les vérins

Pour un moteur à essence au travail, le mélange carburant / air est aspiré dans les cylindres et ensuite enflammé et se développer. L'énergie produite par la combustion du mélange carburant / air. Il est ensuite convertie en énergie mécanique des pistons et bielles, ce qui monte et descend dans leurs cylindres. Ils sont à leur tour reliés à des bielles qui transforme l'énergie en un mouvement rotatif tel que les rouleaux tournent,

Fyrtakscykel

La plupart des moteurs fonctionnent avec un fyrtakscykel dite (également connu sous le cycle d'Otto). Démarreur prise avec le volant qui entraîne autour. Le volant tourne le vilebrequin qui permet aux pistons montent et descendent dans leurs cylindres. Par la présente aspiré le mélange air / carburant du carburateur dans les cylindres et une étincelle d'une bougie d'allumage allume le mélange. Après ce cycle continue par lui-même en raison de l'expansion du carburant après l'allumage. Dans le vilebrequin du cycle à quatre temps tourne deux fois. Le piston monte deux fois et à deux reprises. Cela donne quatre motions ou "coups" du piston, d'où le nom. Chaque dents seulement une fois dans chaque cycle de cylindre. Tous les pistons sont reliés par le vilebrequin et le vilebrequin donnent donne l'allumage dans un cylindre, également la puissance de vent nécessaire pour déplacer les pistons vers le haut et d'autres vers le bas dans leurs cylindres. Les moteurs à deux temps dents de chaque mouvement vers le bas du piston, de sorte que le vilebrequin tourne d'un tour seulement dans chaque cycle.

Le guide de soupape

Le mélange carburant / air entre dans chaque cylindre par une ou deux soupapes d'admission et de sortie d'échappement à travers une ou deux soupapes d'échappement. Les vannes sont fermées et ouvertes par fyrtakscykeln. Les soupapes sont commandées par un arbre à cames qui est à son tour entraîné par l'arbre d'entraînement avec une courroie dentée ou une chaîne. Les vannes sont fermées et ouvertes une seule fois. Pendant le moteur de cycle à quatre temps est conçu de telle sorte que l'arbre à cames tourne un tour dans le cycle, tandis que le vilebrequin tourne deux tours.

L'efficacité

L'efficacité dépend de la quantité d'énergie qui peut être utilisée dans le moteur. Dans la plupart des voitures, l'efficacité est d'un tiers de la combustion, cela signifie alors que la chaleur forme beaucoup de déchets sous le capot. Le mélange plus de carburant / air d'être aspiré dans les cylindres le plus comprimé par les pistons, plus l'effet produit par le moteur. Combien mélange carburant / air est comprimé est aussi appelé le taux de compression.

Segments de piston

Le piston peut simplement placer dans le cylindre, il ya toujours un petit espace entre eux. Il doit exister pour permettre la dilatation thermique. Etant donné que la pression de combustion est très élevée, beaucoup de gaz d'échappement de fuite à travers l'intervalle et provoque une perte de puissance. Par conséquent, les segments de piston sont montés dans une rainure sur la partie supérieure du piston. Deux segments de piston appelés aussi les segments de compression sont en général ordinaire certain à être monté. Un anneau d'huile spéciale sur le fond que le piston élimine l'excès d'huile à partir de la paroi du cylindre. La puissance est transmise à partir du vilebrequin à piston - et est converti en un mouvement de rotation - par les bielles. L'extrémité supérieure de chaque bielle est appelé. Il est relié au piston par une tige de piston, qui est creuse. Par la présente, la bielle tourner pendant le mouvement de haut en bas avec le piston.

Octane

Le taux de compression détermine les besoins en moteur à essence. Plus le taux de compression est élevé, plus l'indice d'octane de l'essence. La plupart des voitures ont un taux de compression est de 9: 1, ce qui signifie qu'ils vont à l'essence à haut indice d'octane, mais le travail est progressivement obtiennent les voitures pour aller à faible indice d'octane de l'essence.

Système électrique

De la batterie est dirigée électricité par câbles pour tous les composants électriques dans le véhicule. La force est mesurée en ampères. La pression qui entraîne l'électricité est appelée la tension et la tension est mesurée en volts. La plupart des voitures modernes disposent d'une batterie de douze volts.

retour à la terre

Signifie que la batterie se compose d'un négatif et un pôle positif. Et pour le travail du système électrique, vous avez de l'électricité de revenir, ce retour à la terre Kall. Certains sont détouré borne négative reliée au corps par l'intermédiaire d'un câble de métal tel que le cuivre. L'avantage de rendement de terrain est que le nombre de câbles dans votre voiture diminue et il devient plus facile de trouver un défaut.

Fils

Certains composants ont besoin de beaucoup d'électricité, et ces composants requièrent les câbles propriétaires. La plupart des composants consomment petites sources d'énergie, il est donc possible de simplifier le câblage en tirant les branches de grands câbles qui vont aux principaux composants.

Circuits et des fusibles

De la batterie va câble direct pour le jeton de sécurité. Le jeton de sécurité sous tension les circuits distribué. Les fusibles se briser si une erreur se produit et les baisses d'alimentation. Sans le câble d'alimentation de fusible été appelé au point où l'isolation fond ou même prendre feu. La plupart des circuits dans la boîte à fusibles est contrôlé par l'allumage, ils ne fonctionneront pas à moins que le contact est mis. Les circuits fourniture de composants qui doivent fonctionner indépendamment de l'allumage - l'éclairage et la radio par exemple - Sont contourné la serrure de contact. Il est important que l'éclairage est indépendant parce que vous ne pouvez pas allumer les feux de stationnement dans la soirée. Certains composants, comme ceux dans le circuit d'allumage, connecté automatiquement avec l'allumage. Mais la plupart sont liés de la serrure de contact via les commutateurs individuels sur le tableau de bord, et les commutateurs sur l'arbre de direction et de permettre un contrôle individuel. Une exception est le moteur de démarreur. L'alimentation provient directement de la batterie, mais est contrôlé par une partie séparée de la serrure de contact. Lorsque la clé est tournée active le démarreur. Les restes engagés aussi longtemps que la clé est dans cette position.

Réservoir de carburant

Le trajet de carburant à travers la voiture se termine dans le réservoir. Tanken sitter vanligtvis i bak på bilen, de senaste åren har det kommit mer och mer att man sätter tanken mer centralt under bilen. Det innebär att man får större utrymme för t.ex. djupare bagagelucka. Tanken skyddas också vid påkörning bakifrån. En givare i bränsletanken visar hur mycket bensin som finns kvar i tanken. I tanken finns också ett ventilationsrör som också är påfyllningsrör så när du tankar så kan luften komma ut.

Bränsleledning

Bränslet leds från tanken med hjälp av en bensinpump och bränsleledning som kan vara gjort av, metall, plast eller gummi, som sitter på karossens undersida Bränslet pumpas ut en liten bit från tankens botten och det beror på att det samlas vatten och slam hela tiden på botten av tanken. För att hindra föroreningarna från att komma ut så finns det ett litet nätrör i slutet av ledningen som tar bort slam och föroreningar.

Pump och förgasare

Bränslepumpen tvingar upp bränslet till motorns nivå. Pumpen är antingen en mekanisk pump som placeras i motorutrymmet och drivs av motorn eller så är det en elektrisk pump som ofta är placerad nära tanken. Pumpen pumpar upp bränslet till förgasarens första rum som kallas flottörhus. Förgasaren hämtar bränslet från flottörhuset och blandar det med luft. Denna finfördelade blandning av bränsle och luft sugs sedan in genom insugningsgrenröret i motorn och förbränns.

Bränsle Filter

Bränsleflödet förgasaren stoppas lätt av smutspartiklar. Utöver nätfiltret i änden av bränsleledningen monterar de flesta tillverkare också filter längre fram i ledningen. Dessa samlar upp även mycket små partiklar. I de flesta fall är ett filter inbyggt i bränsle pumpen. Ett annat filter kan finnas på förgasaren precis innan bränslet går in i flottörhuset. En del tillverkare monterar också ett ledningsfilter – för det mesta i en liten kapslad plastbehållare i bränsleledningen.
På de flesta tillverkare sitter ledningsfiltret i bränsleledningen mellan pump och förgasare. På vissa bilmodeller kan det sitta i bagageutrymmet. Några få ledningsfilter kan tas loss och rengöras. Ett nytt filter kan monteras om det gamla är mycket dåligt.

Arrière

Luften som går in i motorn måste också rengöras. Det sker genom att luften passerar ett filter. Detta är för det mesta ett pappersfilter i ett hus av plast eller metall – filterhuset – som sitter ovanpå förgasaren. Pappersinsatsen har hundratals hål som är tillräckligt stora för att släppa igenom luft men inte smutspartiklar. Det finns andra filter också som t.ex. metallnätfilter. Det har en nätinsats i metallhus, som är indränkt i motorolja för att samla upp damm i luften. Den sista typen av filter är oljebasfilter, som finns på äldre bilar och på Land Rovers. Detta består av ett oljetråg. Luften passerar över oljan och smutsen landar på oljans yta.

Vätskekylda motorer

I motorn finns ett antal kanaler som tillsammans bildar kylvätskemanteln. Alla kanaler möts upptill i motorn vid ett utlopp som är kopplat till kylaren genom en gummislang. Kylarvätskan rinner igenom slangen till kylarens topptank. Härifrån passerar vätskan genom kylarens mitt och rinner igenom hundratals små rör. Luften som passeras kylaren leder bort värmen och går ut i det fria luften. Vätskan, som nu är avkyld, rinner ner i kylarens bottentank. Sedan leds vätskan tillbaka till motorn genom undre kylarslangen.

Vätskepumpen

Alla moderna vätskekylda bilar har en pump för att få tillräcklig vätskecirkulation i motorn. Pumpen är vanligtvis fastskruvad i motorblocket och drivs för det mesta av drivremmen från vevaxelremskivan. Remmens spänning är viktig för att pumpen skall fungera på rätt vis.

Termostaten

För att få motorn så varm så snabbt som möjligt och för att spara bränsle leds vätskan till en början förbi kylaren med hjälp av en temperaturstyrd avstängningsventil. Termostaten hindrar vätskan från att pumpas in i kylaren innan den har värmts upp till en förinställd temperatur. Utan termostaten skulle motorn värmas upp mycket långsamt och på vintern kanske den inte skulle uppnå sin normala arbetstemperatur. Motorn skulle arbeta dåligt och skulle förbruka mer bensin.

Kylarlocket

Arbetstemperaturen ligger nära eller ibland över den normala kokpunkten för vatten: om vätskan i systemet skulle koka så skulle motorn kunna skadas. För att förhindra sådana skador hålls kylsystemet under tryck och vätskans egentliga kokpunkt höjs till för motorn en säker temperatur. Trycket i systemet varierar från bil till bil och regleras genom kylarlocket. Locket har en inbyggd ventil som öppnar sig om trycket i systemet ökar en för inställd temperatur. När ventilen öppnar sig så släpper den samtidigt ut vätskan, antingen på vägen eller i expansionskärlet, om bilen har ett slutet kylsystem.

Kylaren

Under normal körning är luftflödet genom kylaren mer än tillräckligt för att hålla rätt temperatur i motorn. Vid stadskörning eller vid tomgång krävs en fläkt för att driva runt luften genom kylaren. På äldre bilar är den placerad på kylvätskepumpen, eller vevaxelremskivan, och drivs med samma rem som driver vätskepumpen, därav namnet fläktrem. Nackdelen är att fläkten drivs hela tiden under körningen och förbrukar effekt i onödan. Vissa tillverkare har en specialkopplad fläkt. Fläkten sitter på samma ställe som den vanliga och har en automatisk temperaturkänslig koppling i centrum. När kylaren är kall så kopplas fläkten ur. När den är varm så kopplas den in på vätskepumpen, luftflödet ökar.

Rudolf Diesel

En tysk ingenjör som uppfann dieselmotorn och utvecklade de första exemplaren av dem. Han levde mellan åren 1858 – 1913. Diesel föddes i Paris av tyska föräldrar, levde en tid i London och genomgick en högre utbildning i Bayern. Vid tekniska högskolan i München åhörde han Carl Von Lindes föreläsningar i teoretisk maskinlära och inspirerades till att skapa en motor som kom så nära det teoretiska idealet som möjligt. Efter att Diesel erhållit sitt första patent 1892 följde praktiskt utvecklingsarbete vid Maschinenfabrik i Augsburg. Man gjorde bara misstaget att lansera motorn på marknaden allt för tidigt. Det gjorde att Diesel hamnade i vanrykte och han fick både ekonomiska och psykiska problem. Först i slutet av sitt liv kunde han åter bidra med sitt tekniska arbete. Under en resa över engelska kanalen omkom Diesel i en olycka, som man tror var självmord.

Henry Ford

En amerikansk industriman, nyskapare inom billtillverkningen och industriell produktionsteknik. Henry Ford levde mellan åren 1863 – 1947. Han växte upp under enkla förhållanden på en bondgård nära Dearborn utanför Detroit, arbetade under sin ungdom som verkstadsmekaniker och experimenterade i början an 1890 – talet med bensindrivna bilar. Hans första egna konstruktion, “Quadricykeln”, blev klar 1896. År 1899 deltog han i bildandet av det väl kända företaget Cadillac Co, men lämnade det 1902 för att året därpå skapa Ford Motor Company. Hans grundidé var att massproducera en bil av standardmodell som kunde säljas till lågt pris och en bred allmänhet. Den första modellen som introducerades 1903, kallades A, den andra B osv. Med modellen T 1918 nåddes målet. Under de 19 åren som den tillverkades svarade den för hälften av bilproduktionen. Ingen annan bilmodell har haft en sådan stor betydelse för bilismens spridning, och utveckling, även Volkswagen också nådde enorma produktionstal med sin “skalbagge” eller “bubblan”.

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