.com

Shkollës dhe ese nga shkolla e mesme
Kërko schoolwork

Motor

Motor mesatare përbëhet prej më shumë se treqind detaje, të cilat janë të gjitha të varura nga njëri-tjetri për të funksionuar riktigt.Motoreffekt

Motori me djegie të brendshme prodhon nga djegia e karburantit. Në makina më të madhe, karburantit është një përzierje e benzinës dhe ajrit. Benzinë ​​derdhur në motor nga rezervuar karburanti që ndodhet në pjesën e pasme të makinës. Karburantit pompohet në motor me ane te nje pompe me gaz. Ajrit është tërhequr nëpër filtrin e ajrit (që largon ndotesve që mund të dëmtojë motor). Ajrit dhe karburantit takohen brenda gazifikuesi, ku benzinë ​​është konvertuar në avull para se ai kalon nëpër konsum i shumëfishtë në dhomën e djegies në cilindra motor. Djegia e karburantit duke siguruar-për gjenerimin e energjisë edhe dy produkte. Tymi dhe ngrohjes. Gazrat formuar nga djegia e përzierjes së ajrit karburantit është i shmangen nga motori nëpërmjet shter shumëfishtë, tuba shter dhe mufflers.

Sistemi i ftohjes motor

Nxehtësia do të zbres në dy mënyra. Një pjesë është marrë nga nafta që është derdhur nëpër kanale në kuadër të motorit për të lyej pjesët e lëvizshme. Pasi naftës ka zhytur ngrohjes, ajo shkon prapa në gropë naftës në fund të motorit. Vaj pan është një strehim i hollë e zonë të madhe sipërfaqe e cila ndihmon për të zhdukur nxehtësinë në ajër përreth. Në makina më të madhe, motori është shpesh ujit të ftohur. Uji thith ngrohjes e djegies përmes sistemit të vet të kanaleve në motor: uji i nxehtë vjen në radiator që ulet në frontin e motorit, ku nxehtësia është shpërndarë në ajrin e ambientit. Air ftohur motorët veprojnë pa ujë. Ata mbështeten në vend të kësaj në një rrymë e fuqishme e ajrit nëpër motorit (shpesh me ndihmën e një tifoz i madh) për të zhdukur nxehtësinë. Të dy vaj dhe ujë qarkullon nëpër motor nga pompa drejtuar nga motori. Pompë të naftës është e predispozuar brenda motorrit vetëm mbi pan naftës dhe nuk është e dukshme nga jashtë. Pompë uji megjithatë është i dukshëm në bazë të një pjese të urtë, sepse ai është i shtyrë nga rripin e ventilatorit, i cili nga ana e tij është shtyrë nga motori përmes një rrotull në pjesën e përparme të motorit. Ekziston edhe një tifoz ftohje që fitilin rrjedhjen e ajrit përmes radiator kur automjeti është duke ngadalë ose është stacionare. Në disa makinat, ky ventilatorit është e lidhur me makinë bosht pompë uji, ndërsa tjetri është nxitur nga një motor të veçantë.

Pajisjet elektrike

Rrip Fan gjithashtu drejton gjenerator. Alternator ngarkon baterinë dhe ushqeni të dy elektrike të sistemit sistemit të ndezjes makines tuaj me pushtet. Sistemi ndezjen në ana Electric ndez të ndez karburantit. Kjo do të thotë se pothuajse të gjithë motori është e vetëmjaftueshme. Pasi ajo startads përdorur motor motorino dhe nën kushte që ushqyer fuqinë vetë pajisjet që ajo mban running. E gjithë kjo pajisje është e nevojshme për makina të jetë në gjendje për të shkuar.

Motorë të ndryshëm

Djegia e karburantit brenda motorit Pistons lart dhe poshtë në cilindra. Pistons janë nga ana e montuar mbi një bosht me gunga, i cili konverton këtë ide dhe - poshtë mocionin për një lëvizje rrotulluese, e cila është transmetuar në gearbox. Ajo është shumë në të njëjtën mënyrë si një çiklist pedaling lart dhe poshtë lëvizjes përcjell rrotullimin e pedals për rastin zinxhir. Piston Gjetjen vendosë se çfarë forme motori duhet të ketë. Kjo është arsyeja që në-linjë motor në një Escort Ford dhe motor boksierin në një VW duket ndryshe, edhe pse ata të dy punojnë në të njëjtin parim.

Trajnimi pushtet

Brenda gearbox ka dy grupe të rrotave veshje të madhësisë së ndryshueshme, hipur mbi dy boshte. Input dhe output boshte janë një grup, midis aksit të dytë. The gear levë actuates zgjedhësin gear brenda gearbox në mënyrë që ata të zgjedhin veshje të drejtë për çdo veshje. Raporti Reduktimi është raporti midis shpejtësi të input dhe output bosht. Ajo tregon se si shumë kthesa e motorit të nevojshme për të dhënë një xhiro të bosht prodhimit. Në një tipike gearbox katër shpejtësi, raportet midis input dhe output shpejtësi 3.2: 1 për veshje e parë, 1.8: 1 për Tvåans, 1.3: 1 për të tretë më, dhe 1: 1 duke perdoruremailin e veshje më të lartë dhe kjo është veshje e katërt . Raporti i madh ingranazh midis marshin është përdorur për marshin e parë. Këtu drejton një krahë, me pak dhëmbë të cilat janë shoqëruar me motor, një rrotë shumë më të madh veshje me shumë cogs shumë shoqëruar me rrota. Sepse gear më të mëdha ka më shumë rrotullohet dhëmbët shumë më ngadalë sesa veshje të vogël. Prandaj, rrotullohen rrota ngadalë në veshje të parë se, për shembull, veshje e katërt. Por ata gjithashtu transmetojnë një forcë më të madhe kthyer, i njohur si çift rrotullues. Ai siguron mundësinë për motor për të përballuar me barrën e madhe është e ekspozuar ndaj në fillimin apo shpatet e thepisura. Kjo forcë rrotulluese transmetuar nga bosht prodhimit të gearbox në bosht helikë, nëse ka të tillë, dhe në makinë përfundimtar. Kur ju të angazhohen gear kundërt është një veshje e ndërmjetme mes një palë e ingranazhet dhe për të ndryshuar drejtimin e rrotullimit të bosht prodhimit.

Bashkim

Tufë disengages motor nga gearbox dhe për këtë arsye nga rrotat. Kjo ju lejon të kaloni pa probleme. Në fillim nga motori ndalesë bën të mundur për të rritur shpejtësinë e mjaftueshme në mënyrë që ajo nuk ndalet, kur fushata është e angazhuar. Lidhja përbëhet nga tri pjesë: volant, kopplinslamell dhe pjatë presion. Volant është bolted tek boshti me gunga dhe rrotullohen në të njëjtën si shpejtësia e motorit. Pjatë tufë ulur mbi bosht dhëna gearbox. Pjatë Presioni është i mbylli edhe në tufë plate volant mes. Kur ju shtypni pedale tufë, tërheq levat mbrapsht pjatë presion. Pastaj heq presionin nga fletë lente filxhan, në mënyrë që ajo mund të largohen nga volant dhe decouple Gearbox nga motori.

Propshaft

Në makina me makinë rear rrota dhe motor të montuar përpara pushteti është transmetuar nga gearbox përmes bosht helikë në makinë përfundimtar në bosht e pasme. Bosht helikë ka një të përbashkët universale në çdo fund. Këto nyje mundëson kënd në mes të bosht e pasme dhe gearbox mund të ndryshojnë. Lëvizjet në bosht dhe pezullimin, p.sh. kur makina rrotullon në një rrugë të ashpër, duke mos transferohet në gearbox. Lëvizjet në boshtin gjithashtu ndryshon distancën mes tij dhe gearbox. Bosht helikë është pikërisht një lidhje celular i cili e lejon atë të "shtrirje" veten e tyre. Wheel drejtuar makina dhe makina rear-wheel drive me motor pasme nuk ka bosht helikë: Motori dhe gearbox janë ngritur afër rrota drive. Prandaj, efekti është transmetuar nëpërmjet ingranazhet direkt nga gear në veshje përfundimtar, i cili është pjesë e gearbox, dhe më tej nga dy boshte të përzënë në rrota. Boshte makinë janë të pajisur me nyje të vazhdueshme Velocity për të lejuar lëvizjen e rrotave dhe pezullimin. Në një front wheel drive makinë me motor para duhet të jetë rrotat e makinës mund të përdoret gjithashtu për të kontrolluar. Kjo do të thotë se ato duhet të jenë të kthyer nga njëra anë në tjetrën - nganjëherë me kënde të mëdha. Një nyjë normal të përballuar kënde jo të tillë, ajo do të fitojë shpejtësinë e rrotave të ndryshojnë aq më e madhe bëhet rotacioni. Prandaj përdoret në vend të kësaj, një lloj të veçantë të përbashkët universale me shpejtesi konstante këndore. Shigjetat në të dy anët e një të përbashkët të tillë universale rrotullohet me të njëjtën shpejtësi, pavarësisht nga këndi ndërmjet akseve.
Kartë 12

Vendosje motor

Në një pasme wheel drive makinë është motori për pjesën më të madhe të vendosur në drejtimin gjatësor e makines. Në një front wheel drive makinë aq ulet motor shpesh nëpër automjetit. Kur motori është vendosur në gjatësinë duhet të përzënë linjë është ndryshuar 90 gradë për të transferuar pushtetin për rrotat. Ajo zhvillohet në makinë finale, dhe dy para - dhe rear-wheel drive makina.

Makinë finale

Si hap i fundit në rrugën për në rrota, duke kaluar me makinë nga motor me makinë përfundimtar. Makinë përfundimtar është një njësi e veçantë në makina rear-wheel drive me motor në pjesën e përparme, në të gjithë të tjerët kjo është pjesë e gearbox. Makinë përfundimtar është montuar në bosht e pasme. Kjo do të bëjë dy apo tre pikë, në varësi të faktit nëse motori është në gjatësore ose tërthore për:
• Ai duhet të sigurojë një downchanging përfundimtar
• Ai duhet të lejojë për një rrotë në bosht shtyrë të rrotullohen ngadalshme se timon tjetër.
• Ai duhet të ndryshojë makinë përmes 90 gradë për të përzënë rrota kur motori është i montuar në drejtim extension.

Edhe pse gearbox përshtatet rpm motor të shpejtësisë së mjetit kërkohet një downshift përfundimtar për të siguruar një kompromis të plotë në mes të performancës dhe ekonominë e karburantit të arsyeshme. Kjo downshift është bërë me dy ingranazhet tjera: timon kurorë dhe lidh duart. Ingranazhi i vogël drejton veshje të madhe, gear kurorë: ngadalësimi varet nga numri i dhëmbëve në çdo veshje. Në qoftë se i lidh duart ka dhjetë dhëmbë dhe timon kurorë tridhjetë e katër, kështu bosht helikë rrotullohet 3.4 herë për të kthyer rrotën kurorë dhe kështu rrota kthehet. Kjo i jep një reduktim veshje prej 3.4: 1. Në një kurbë rrota e jashtme duhet të ecin një distancë më të gjatë se timon brendshme. Makinë përfundimtar jep edhe diferencial, e cila e bën dy rrota të shtyrë mund të rrotullohen në dy shpejtësi të ndryshme. Kjo ndihmon për të reduktuar veshin në makinë përfundimtar dhe gomave. Në makina me ndryshimin rear-wheel fund timon kurorë dhe i lidh duart janë edhe drejtimit ngarje 90 gradë për rrota.

SU - carburettors

Arsyet

Të gjitha carburetor punon në të njëjtat parime themelore. Karburanti nga rezervuar karburanti janë çuar në një dhomë noton e cila është e lidhur me carburetor. Nga atje benzinë ​​në një vdesin (në disa karburator ka disa nozzles). E cila i plotëson benzinë ​​një rrymë e ajrit nga filtrin e ajrit. Lumë ajrit hyn përmes një pasazh në carburetor quajtur venturiör. Si ajri kalon mbi hundë merr gazin, dhe përzierje është udhëhequr pastaj në cilindra motor për djegje. Aktual ajrit është thithur në carburetor nëpërmjet një vakum formuar kur pistoni shkon poshtë në cilindra. Më shpejt që motori është, aq më i madh rrjedhjen e ajrit përmes carburetor. Proporcionet e benzinës dhe të ajrit duhet të jetë gjithmonë për të njëjtën. Karburator ndryshme punon në mënyra të ndryshme, por mënyra më e lehtë për të mbajtur proporcione të njëjta është me nozzles rregullueshme.

Shpejtësia pa pagesë

Maja e SU - gazifikuesi përbëhet nga një kupolë të quajtur dhomë vakum dhe cilindër fikje. Në brendësi ka një piston të ngushta, që slides lart dhe poshtë. Kur motori është përtaci është piston në pjesën e poshtme të dhomës vakum. Pjesa e poshtme zgjatet deri në Venturi si pothuajse të bllokuar. Prandaj, rrjedha e ajrit është prerë. Më poshtë në tub Venturi, në fund ku përzierje ajër / karburantit hyn në konsum i shumëfishtë, është një disk metalik i quajtur mbyt. Ajo është e lidhur me përshpejtues me shufra apo tela shtrembëruar gjithçka pas pedalin e gazit. Kur ju merrni këmbën tuaj off përshpejtues, valvula mbyt kthehet në rrjedhjen e ajrit dhe mbyllet më e Venturi. Rrjedha e ajrit është atëherë minimale dhe motori është përtaci.

Përshpejtim

Kur pedale përshpejtues është në depresion shtrembëruar mbyt gjithnjë e më shumë dhe të kthehet krahët në airflow. Kjo i lejon Venturi nënshtruar thithje nga cilindra motor. Pistoni i blloqeve vakum karburator dhomës ende vebturiröret. Efekt thithje nga cilindrat kështu tërheq ajrit përmes dy vrimave të vogla në pjesën e poshtme të balonë. Kështu, një vakum i kujtesës në dhomën vakum cila tërheq nga Venturi balonë. Nga ana tjetër, më shumë ajër të rrjedhin në cilindra motor.
Shtimi benzinë

Kjo nuk është vetëm një rrjedha e ajrit që është e nevojshme. Benzinë ​​gjithashtu duhet të shtohet para se ajrit arrin motor. Dhe pastaj të luajë lëvizjen pistoni brenda carburetor një rol të rëndësishëm. Në underside e pistonit është një gjilpërë konik - gjilpërë karburantit. Ajo shkon poshtë në qendër të një tub të gjatë hollë - grykë karburantit. Është ana e lidhur me dhomën pezulli ku benzinë ​​në carburetor është. Që nga gjilpërë karburantit (i quajtur gjithashtu trottelnål) është konik, kështu që ndryshon distancën midis bränslenål dhe anët e vdesin. Kjo varet se sa larg shkon gjilpërë - kështu emrin grykë rregullueshme. Kur pistoni është në pjesën e poshtme të Venturi është pjesa thickest e gjilpërës në grykë dhe prerë pothuajse gjithë rrjedhjen e gazit. Kur pedale përshpejtues është në depresion, dashin dhe tërheq gjilpërë më shumë nga hundë. Që nga gjilpërë është tapered blloqe atë më pak dhe më pak të vdesin. Madhësia efektive e vrimë në hundë bëhet pasime më të mëdha dhe më të mëdha dhe më shumë gaz. Kur rrjedha e ajrit përmes rritet Venturi, kështu që ka rrjedhjen e gazit. Në këtë pozitë, që ju të merrni një përzierje të duhur të karburantit dhe ajrit në motor.

Spote të vdekur

Kur flutur është i hapur shpejt, motori ka nevojë për një benzinë ​​ekstra dozë për të përshpejtuar pa probleme dhe shpejt. Nëse pistoni do të lihet në fatin e saj, ajo do të shkojë shumë shpejt, të rritur madhësinë e Venturi dhe kështu sasinë e ajrit. Megjithëse rrjedha e benzinës do të rritet, pasi do të karburantit përzierje / ajrit të jetë ende shumë i ligët dhe motori do të ngurronte gjatë përshpejtimin, të ashtuquajturit pikë të vdekur. Për ta bërë këtë nuk do të ndodhte ishte pjesë e dhomës vakum gjithashtu dampers pistoni. Ajo përbëhet nga një bar flutur që ka një valvul në një fund. Valvula është zhytur ne qender te pistonit, e cila është e mbushur me vaj. Kur pistoni shkon deri pothuajse tërësisht mbyllet valvula dhe ndalon rrjedhjen e naftës dhe kështu pistonin të lëvizë shumë shpejt. Kjo nga ana e pengon atë rrjedhjen shumë e ajrit në carburetor. Kur pistoni shkon poshtë, valvula është i hapur dhe ju lejon të naftës pa pengesa.

Fillim të ftohtë

Kur fillon motor dhe është i ftohtë, përzierje e karburantit / ajrit të jetë shumë fatter se normale Prandaj, të gjithë carburetor emocionoj, e cila mund të jetë automatike apo manuale. Më të vjetër SU -förgasare me asfiksim manual për të marrë këtë përzierje yndyrë përmes një sistemi link. Ajo shkon nga levë mbytem në panelin instrument për një krah që është e lidhur me hundë të gazit. Kur asfiksim është e angazhuar, hundë në carburetor dhe rrit rrjedhjen e karburantit. Sistemet e vjetra me asfiksim automatike ka një gasifier vogël do të thotë për kalimin e karburantit shtesë në motor. Ajo është e kontrolluar nga një switch temperaturë të kontrolluar. Moderne SU - carburetor me manual asfiksim një valvul të vogël në anën e carburetor. Ajo mund të hapen me asfiksim në mënyrë që të le shumë benzinë. Më të reja SU - carburetors me asfiksim automatike përdor të njëjtën valvula, por ajo është operuar nga një motor elektrik kontrolluar në mënyrë elektronike

Ndezje

Sistemi ndezjen përfshin dy qarqeve elektrike: qark tensionit të ulët dhe qark të tensionit të lartë. Qark tensionit të ulët që ka një tension prej 12 volt, është e lidhur me ndezjen dhe bateri. Qark të tensionit të lartë, e cila ka një tension deri në 25 deri në 40.000 volt, është i lidhur me kandelat elektrike. Të dy Qarqet janë ndërlidhur përmes spirales, e cila amplifikon dymbëdhjetë volt nga bateria me mijëra volt kërkuara në kandelat elektrike. Spirale ndezjen përbëhet nga dy mbështjellje që janë plagë rreth një bërthamë të hekurit të butë. Një spirale -primärledningen- është e lidhur me qark tensionit të ulët dhe përbëhet nga disa qindra oborre në tela të trasha. Spiralja e dytë kanal sekondar - është bërë nga shumë mijëra kthehet prej teli. Tensioni i dymbëdhjetë volt primärlednigen prodhon një fushë magnetike rreth tij. Kur pushteti është ndërprerë, edhe thyejnë fushë magnetike dhe aktuale detyruar në dredha-dredha mesme - qark të tensionit. Në sajë të numrit të telit kthehet në qark e mesme është aq shumë më e lartë sesa në vijën primar, tension në të theksuara aktuale disa mijë herë më i madh se 12 volt në qark primar.

I shumëfishtë

Manifold thyen aktuale në spirale. Përfitimet bosht rrotullohet dhe në këtë mënyrë kontrollon një numër të dhomave që vazhdimisht hapet dhe mbyllet një palë e kontakteve - kaloni kontaktet. Kaloni kontaktet janë të lidhura me qark tensionit të ulët. Kur kaloni kontaktet janë në kontakt me njëri-tjetrin dhe janë mbyllur rrjedhat aktuale në qark tensionit të ulët. Çdo herë kontaktet janë të detyruar përveç nga cams thyer qark tensionit të ulët. Kjo i jep një tension pikun e mesme dredha-dredha e spirales. Rrjedhat aktuale nga spirale përmes një trashë, kabllo dhe izoluar, i quajtur kabllo të tensionit të lartë, përsëri në një pjesë tjetër të distributori - kapak distributor. Aktual kryhet në qendër të kapak të rotorit. Rotori është montuar në krye të bosht shpërndarësit që hapet dhe mbyllet kontaktet shkelës dhe gjithashtu rrotullohet me të njëjtën shpejtësi. Kur krahu distributori rrotullohet duke kaluar shumë afër me elektroda të shumta që janë të përfshirë në kapak distributori. Vetëm kur krahu është në mes të një prej këtyre elektroda, aktuale nga spirale. Hedhje aktuale mbi hendekun në electrode dhe është udhëhequr më pas në një kabllo të tensionit të lartë në kandele.

Ndezës

Ndezës janë hapi i fundit në sistemin e ndezjes. Ata janë të mbylli në krye të çdo cilindër dhe siguron një shkëndijë që ndez / Karburanti ajrore & përzierje. Fundi i kandele përbëhet nga dy elektroda që janë të vendosura afër së bashku. Lartë-tension aktual është kaluar deri në mes të kandele, ku elektrodë ulet dhe pastaj hidhen nëpër hendek të elektrodës anën. Kur kjo ndodh gjeneruar një shkëndijë.

Teknikat e reja

Dizajni ka ndryshuar shumë gjatë viteve. Ka gjëra të tjera që kanë bërë industrinë e automobilëve ka pësuar ndryshime në rritje. Teknologjia e re, veçanërisht përdorimi i elektronikës është rritur shumë vitet e fundit. Elektronikë bëjë makinë të mirë, por ajo gjithashtu e bën atë shumë më e komplikuar.

Dhjetë vjet më parë, shumica e tyre makina janë rear-wheel drive, por vite më vonë kështu që shumica e makinave janë rrotat e para aktive në mënyrë që ata nuk do të merrni kabllor po aq lehtë sa ju mund të merrni me makinë rear wheel.

Dhjetë vjet më parë nuk kishte pajisje shumë shtesë që kushton para. Gjatë viteve të fundit, për shembull, Timon hidraulik, dritaret elektrike dhe wipers vijnë, të gjithë për të lehtësuar ngarje e shoferit.

Me pajisje më shumë elektrike, ajo mund të bëhet një problem, dhe kjo është mjaft e vështirë për të ruajtur sistemin e energjisë elektrike. Dhe ajo bëhet e vështirë për person mesatar për të dini se çfarë problemi është dhe pastaj ju duhet të marrë atë të seminarit dhe pastaj ajo kushton një shumë të holla.

Frena

Ligji kërkon që pajisjet e frenimit do të përbëhet nga dy sistemeve apo një sistem me dy pajisje, të cilat punojnë në mënyrë të pavarur nga njëri-tjetri. Presioni mbi pedale e frenave është konvertuar amplifikuar hidraulike nga një frenave përforcues. Frenave parkimi është një mekanizëm i përbashkët. Gjatë viteve të fundit, frenave, gazit dhe pedals bashkim është gjithnjë i drejtuar nga të energjisë elektrike.
Pezullim

Balestrat Një sistem i pajisur midis rrotave dhe e trupit dhe trupit ose shasi burimet në përplasem në rrugë. Këto pupla duken si burimet standarde dhe ato janë mjaft të vështirë për të ndryshuar, sepse ju duhet të keni disa mjet që fasha pranverë dhe pastaj ju mund të vënë një shumë të teli hekuri përreth dhe pastaj prerë telat dhe pastaj bien në vend. Ju gjithashtu mund të blini burimet më të shkurtër dhe ajo është quajtur edhe për uljen e vendosur e cila më pas do të thotë se makina do të jetë më e ulët.

Pajisjet elektrike

Përbëhet nga një bateri 12V, e cila është plotësohen nga motori, i jep plastike të mjaftueshme për të pushtetit qark motor ndezjen dhe të gjitha pajisje të tjera elektrike. Qark ndezjen është uppbygg në mënyrë që ajo do të japë forcë të mjaftueshme për të shkaktuar ndezjen e përzierjes së karburantit ajrit në motor. Është ndezjen aktual i përzierjes së karburantit ajrit dhe motori fillon.

Motor

Pothuajse të gjithë motorët e automobilave punon sipas parimit të karburantit, ku djegia e përzierjes së ajrit karburantit në cilindra mbyllur gjeneron fuqinë për të përzënë rrota. Sistemi i mesëm fitilin motor, furnizimin me karburant dhe heq
shter.

Frenat disk

Një frenave disk përbëhet nga një disk gize montuar në një qendër, gjithashtu rrotullohet me rrota. Me këmbë hapur disk është një caliper frenave e cila përfshin një palë e pads frenave, një në çdo anë të diskut. E cila gjithashtu është ulur cilindra, Pistons dhe tuba që lidhin pads frenave me sistemin hidraulik. Kur pedale e frenave është pastaj depresion vaj e frenave kryesuar në cilindra dhe forcat Pistons the veç e veç, në mënyrë që pads frenave janë ngritur kundër disk dhe e copëtoi.

Kontrolli

Lëvizja drejtues transmetohet në rrotat e para nëpërmjet një bosht dhe raft apo drejtues gear. Në disa makina underlätts drejtues lëvizje rrota me ndihmën e drejtues të pushtetit.

Motor nafte

Jo shumë kohë më parë, perceptimi i motorit dizel me motor nafte solli zhurmë, ndjeu keq dhe ishte i dobët. Duke përdorur vetëm motorëve me naftë në taksi dhe kamionë. Nga shekulli 70-80, sistemet injeksion motor nafte bëhen më të rafinuar, dhe qëndrimi në motor nafte ka ndryshuar dukshëm. Në Suedi, një rritje të mprehtë në makinat e naftës dhe kjo është duke u bërë më të zakonshme. Kjo është ndoshta për shkak se ajo është shumë më lirë me një motor diesel. Sidomos për kompanitë që janë të lejuara për të blerë benzinë ​​për pak më shumë se 4 korona për litër. Dhe jo shumë kohë më parë erdhi naftë "gjelbër" që më pas doli se ajo nuk ishte aq i mirë sa pritej, dhe u bë i paligjshëm.

Si e bën një motor nafte?

Një motor nafte punon ndryshe nga një motor benzinë ​​zakonshëm, edhe pse njësitë kryesore janë të zakonshme dhe të dy motorët punojnë sipas fyrtaggsprincipen. Dallimi kryesor qëndron në mënyrën se si karburant është ndezur dhe prodhimit të energjisë është i rregulluar. Në një motor benzinë ​​ndez përzierje karburant-ajër nga një shkëndijë ndezur nga të energjisë elektrike dhe sistemit të ndezjes. Në një motor diesel, ka një compression Turns naftë. Motori nxehet ajri në temperaturën e nevojshme që ajo të jetë ndezur. Motori me naftë ka një compression ratio prej 20: 1 dhe motor benzine ka një compression ratio e 9: 1. Motor nafte fasha gazit / përzierje e ajrit dhe për këtë arsye nuk kanë nevojë për sistemin e ndezjes. Një motor benzinë ​​vizaton në sasi të ndryshme në çdo goditje konsum, ndryshe nga motor nafte që gjithmonë tërheq në të njëjtën hapësirën ajrore. Ajri është tërhequr në nëpërmjet një kanal gji pa flutur. Kanali është i mbyllur dhe hapur nëpërmjet një valvul gji. Nuk është pra as carburetor ose valvula mbyt. Kur pozita diçka fund pistoni i pash gji, valvula gji. Kumarxhi në fuçi dhe compress ajrin për një të njëzetën e vëllimit të tij origjinal. Kur pistoni arrin pozitë të lartë, një sasi mbulua dosed saktësisht e naftës në dhomën e djegies. Ngrohjes nga ajri i ngjeshur ndez karburantit / përzierje e ajrit menjëherë në mënyrë që ajo djeg dhe zgjeron. Kjo forcat pistonin poshtë dhe drejton bosht me gunga. Kur pistoni ngrihet në cilindër në goditje shter hap valvul shkarkimi dhe le emetimet e tubave. Fundi i pash shter, i akuzuar është i gatshëm për të marrë një akuzë të re të ajrit.

Ndërtimi Diselmotorns

Një motor nafte kryen të njëjtën punë si një motor benzinë, pjesët e motorit dizel duhet të bëhen më të fortë për motor dizel janë nënshtruar një presioni shumë më të lartë. Rrugët në motor diesel është zakonisht shumë më të trashë se sa në një motor benzinë. Ajo ka më shumë përforcime dhe bllok motor është më e fuqishme se bllokut motor benzine, ajo gjithashtu e bën të shëndoshë bëhet më e vogël.

Injeksion

Për motor për të punuar si duhet, përzierja e ajrit dhe naftë të jetë siç duhet përzier. Problem përzierjen e karburantit dhe ajrit në një motor nafte është se ajrit dhe karburantit është furnizuar në dy kohë të ndryshme, dhe pastaj përzier në cilindër. Ka dy zgjidhje për këtë çështje: injeksion të drejtpërdrejtë dhe të tërthortë. Përmes moshave ajo është bërë kryesisht përdorimin e injektimit të tërthortë pas së cilës nuk është mënyra më e lehtë për të krijuar turbullirë në mënyrë që karburantit injektuar është e përzier plotësisht me ajër të ngjeshur shumë në dhomën e djegies. Në një motor me injeksion të tërthortë, ka një dhomë të vogël spiral vorbull. Karburantit është injektuar në dhomën e parë vorbull para se të mbërrinte në dhomën e djegies. Shkaqet dhomës vorbull turbullirave në karburant në mënyrë që ajo është më e lehtë e përzier me ajrin në dhomën e djegies. Pengesë me injeksion direkte është se dhomes se perdredhur, ne praktike, pjesë e dhomës së djegies. Kjo do të thotë se forma e dhomës së djegies bëhet e parregullt, e cila krijon probleme të djegies dhe zvogëlon efikasitetin.

Injeksion të drejtpërdrejtë

Një motor i drejtpërdrejtë injeksion nuk ka dhomes se perdredhur - karburanti është injektuar në vend direkt në dhomën e djegies. Designers duhet të jenë shumë të kujdesshëm kur dizajnimin e dhomës së djegies kokë pistoni të turbullirave duhet të jetë e mjaftueshme.

Duke filluar i motorit

Motori diesel është nisur vetëm si motor benzinë. Zvarritur rreth nga një motor elektrik që fillon normën kompensimit. Kur motor nafte është e ftohtë, është e vështirë për të filluar. Kjo është për shkak se ngjeshja e ajrit nuk ofron temperaturën e nevojshme të ndez karburantit. Për të zgjidhur këtë problem montuar caktuar plug shkëlqim. Ata veprojnë si element i vogël elektrike është mundësuar nga bateri makine dhe i lidhur disa sekonda para se të filluar motor.

Cilindrave

Për një motor benzinë ​​në punë, karburantit / përzierje e ajrit është tërhequr në cilindra dhe pastaj ndezur dhe të zgjerohet. Energjisë së prodhuar nga djegia e karburantit / përzierje e ajrit. Ajo është konvertuar pastaj në energji mekanike e Pistons dhe shkopinjtë lidh, i cili nga ana e tij shkon lart e poshtë në cilindra tyre. Ata janë nga ana e lidhura me lidh shufra që transformon energjinë në një lëvizje rrotulluese si lëkundet tjerr,

Fyrtakscykel

Shumica motorët punojnë me një të ashtuquajtur fyrtakscykel (e njohur edhe si cikli Otto). Motor motorino angazhon volant që drejton rreth. Volant kthen bosht me gunga që lejon Pistons të shkojnë lart e poshtë në cilindra tyre. Me anë të kësaj thithur karburantit përzierje / e ajrit nga carburetor në cilindra dhe një shkëndijë nga një kandele ndez përzierje. Pas këtij cikli vazhdon vetvetiu për shkak të karburantit për të zgjeruar pas ndezjes. Në ciklin bosht me gunga katër-stroke rrotullohet dy herë. Pistoni shkon deri dy herë dhe dy herë. Kjo i jep katër lëvizjet, ose "goditje" të pistoni, kështu emrin. Çdo dhëmbët cilindër vetëm një herë në çdo cikël. Të gjitha Pistons janë të lidhura me bosht me gunga dhe të japin bosht me gunga jep ndezjen në një cilindër, edhe fuqinë e erës e nevojshme për të lëvizur Pistons tjera lart e poshtë në cilindra tyre. Motorët dy-stroke dhëmbët në çdo pistoni lëvizje në rënie, kështu që bosht me gunga është vetëm një revolucion në çdo cikël.

Udhëzues valvula

Përzierja e karburantit / e ajrit hyn çdo cilindër nga një ose dy valvulave gji dhe shkarkuara daljet përmes një ose dy valvulat e shkarkimit. Valvulave janë mbyllur dhe të hapur nga fyrtakscykeln. Valvulave janë të kontrolluara nga një shufër me gumga i cili është nga ana e nxitur nga bosht makinë me një rrip dhëmbëzuar ose zinxhir. Valvulave janë të mbyllura dhe hapen vetëm një herë. Gjatë ciklit motorit katër-goditje është projektuar në mënyrë që gumga rrotullohet një kthehet në ciklin, ndërsa kollodok rrotullohet dy kthehet.

Efikasiteti

Efikasiteti varet nga sasia e energjisë që mund të shfrytëzohen në motor. Në makina më të madhe, efikasiteti është një e treta e djegies, kjo do të thotë pastaj se ngrohjes formë mbeturinave shumë nën kapuç. Sa më shumë përzierje e karburantit / ajrit të thithur në cilindrat më të ngjeshur nga plungers, aq më i madh efektin e prodhuar nga motor. Sa karburantit / përzierje e ajrit është e ngjeshur është quajtur edhe raporti compression.

Unaza pistoni

Pistoni mund vetëm vendin në cilindër nuk është gjithmonë një hendek të vogël midis tyre. Nuk duhet të jetë për të lejuar për të zgjerimit termik. Që nga presioni djegies është shumë e lartë, një shumë e shter gazrave rrjedhje nëpër hendek dhe do të shkaktojë humbjen e pushtetit. Pra, unaza pistoni janë montuar në një ulluk në pjesën e sipërme të pistonin. Dy unaza pistoni gjithashtu i quajtur unaza compression janë zakonisht të zakonshëm të sigurt për t'u montuar. Një unazë special vaj në pjesën e poshtme sesa pistonit heq naftës tepërt nga muri cilindër. Fuqia transferohet nga pistonit tek boshti me gunga - dhe është konvertuar në një lëvizje rrotulluese - nga shufra lidhëse. Fund e sipërme të çdo biellë fund të vogël të quhet. Ajo është e lidhur tek pistoni nga një gjilpërë pistoni, e cila është bosh. Me anë të kësaj, shufra lidh rrotullohen gjatë lëvizjes lart e poshtë me piston.

Oktan

Compression ratio përcakton nevojat motor benzinë. Sa më i lartë compression ratio, sa më i lartë numri oktan e benzinës. Shumica e makinave kanë compression ratio e 9: 1, që do të thotë se ata të shkojnë në benzinë ​​oktan të lartë, por puna gradualisht po bëhet makina për të shkuar në të ulët oktan benzinë.

Sistem elektrik

Nga baterisë është kaluar energjisë elektrike nëpër kabllot për të gjitha komponentet elektrike në automjet. Forca është i matur në Amper. Presioni që drejton energjinë elektrike quhet tension dhe tension është i matur në volt. Shumica e makinave moderne kanë një bateri prej dymbëdhjetë volt.

Kthimi Ground

Do të thotë bateri përbëhet nga një negativ dhe një shtyllë pozitive. Dhe për sistemin elektrik të veprojë si të energjisë elektrike duhet të kthehen, Kjo quhet kthim terren. Disa zakonshme është terminal negative të lidhur me trupin nëpërmjet një kabllo metalike të tilla si bakrit. Avantazhi i kthimit e parë është se numri i kabllove në makinën tuaj zvogëlohet dhe bëhet më e lehtë për të gjetur një gabim të mundshëm.

Tela

Disa komponentë nevojë për shumë energji elektrike, dhe këto komponente kërkojnë kabllot pronarit. Shumica e komponentëve të konsumojnë burimet pak pushtet, kështu që është e mundur për të lehtësuar instalime elektrike duke tërhequr degë nga kabllot më të mëdha që shkojnë për komponentet kryesore.

Qarqeve dhe siguresat

Nga e baterisë shkon kabllo jetojnë në shenjë të sigurisë. Shenja e sigurisë shpërndarë pushtet deri qarqeve. Siguresat do të thyejnë nëse ndodh një gabim dhe ul furnizimit me energji elektrike. Pa kabllo të energjisë siguresave thirrur deri në pikën ku izolimin shkrihen apo edhe të kapur zjarri. Shumica e qarqeve në kutinë e siguresave kontrollohet nga ndezjen, puna nuk është për asnjë ndezjen është ndezur. Qarqet furnizimin komponentët që duhet të veprojnë në mënyrë të pavarur i ndezjes - dritës dhe radio për shembull, - Janë anashkaluar bllokohet ndezjen. Është e rëndësishme se ndriçimi është i pavarur, sepse ju nuk mund të kthehet në dritat e parkimit në mbrëmje. Disa komponentë, si ato në qark ndezjen, e lidhur automatikisht me ndezjen. Por shumica janë të lidhura nga kaloni ndezjen me anë të kaloni individuale në panelit të instrumentit, dhe kalon mbi drejtues bosht dhe të lejojë kontrollin individual. Një përjashtim është motori motorino. Kjo është mundësuar direkt nga bateria, por është e kontrolluar nga një pjesë të veçantë të bllokohet ndezjes. Kur çelësi është kthyer aktivizon motorino. Mbetjet e angazhuar për aq kohë sa çelësi është në këtë pozitë.

Rezervuar karburanti

Rruga e karburantit përmes makinës fillon në mendje. Tanken sitter vanligtvis i bak på bilen, de senaste åren har det kommit mer och mer att man sätter tanken mer centralt under bilen. Det innebär att man får större utrymme för t.ex. djupare bagagelucka. Tanken skyddas också vid påkörning bakifrån. En givare i bränsletanken visar hur mycket bensin som finns kvar i tanken. I tanken finns också ett ventilationsrör som också är påfyllningsrör så när du tankar så kan luften komma ut.

Bränsleledning

Bränslet leds från tanken med hjälp av en bensinpump och bränsleledning som kan vara gjort av, metall, plast eller gummi, som sitter på karossens undersida Bränslet pumpas ut en liten bit från tankens botten och det beror på att det samlas vatten och slam hela tiden på botten av tanken. För att hindra föroreningarna från att komma ut så finns det ett litet nätrör i slutet av ledningen som tar bort slam och föroreningar.

Pump och förgasare

Bränslepumpen tvingar upp bränslet till motorns nivå. Pumpen är antingen en mekanisk pump som placeras i motorutrymmet och drivs av motorn eller så är det en elektrisk pump som ofta är placerad nära tanken. Pumpen pumpar upp bränslet till förgasarens första rum som kallas flottörhus. Förgasaren hämtar bränslet från flottörhuset och blandar det med luft. Denna finfördelade blandning av bränsle och luft sugs sedan in genom insugningsgrenröret i motorn och förbränns.

Bränsle Filter

Bränsleflödet förgasaren stoppas lätt av smutspartiklar. Utöver nätfiltret i änden av bränsleledningen monterar de flesta tillverkare också filter längre fram i ledningen. Dessa samlar upp även mycket små partiklar. I de flesta fall är ett filter inbyggt i bränsle pumpen. Ett annat filter kan finnas på förgasaren precis innan bränslet går in i flottörhuset. En del tillverkare monterar också ett ledningsfilter – för det mesta i en liten kapslad plastbehållare i bränsleledningen.
På de flesta tillverkare sitter ledningsfiltret i bränsleledningen mellan pump och förgasare. På vissa bilmodeller kan det sitta i bagageutrymmet. Några få ledningsfilter kan tas loss och rengöras. Ett nytt filter kan monteras om det gamla är mycket dåligt.

Rear

Luften som går in i motorn måste också rengöras. Det sker genom att luften passerar ett filter. Detta är för det mesta ett pappersfilter i ett hus av plast eller metall – filterhuset – som sitter ovanpå förgasaren. Pappersinsatsen har hundratals hål som är tillräckligt stora för att släppa igenom luft men inte smutspartiklar. Det finns andra filter också som t.ex. metallnätfilter. Det har en nätinsats i metallhus, som är indränkt i motorolja för att samla upp damm i luften. Den sista typen av filter är oljebasfilter, som finns på äldre bilar och på Land Rovers. Detta består av ett oljetråg. Luften passerar över oljan och smutsen landar på oljans yta.

Vätskekylda motorer

I motorn finns ett antal kanaler som tillsammans bildar kylvätskemanteln. Alla kanaler möts upptill i motorn vid ett utlopp som är kopplat till kylaren genom en gummislang. Kylarvätskan rinner igenom slangen till kylarens topptank. Härifrån passerar vätskan genom kylarens mitt och rinner igenom hundratals små rör. Luften som passeras kylaren leder bort värmen och går ut i det fria luften. Vätskan, som nu är avkyld, rinner ner i kylarens bottentank. Sedan leds vätskan tillbaka till motorn genom undre kylarslangen.

Vätskepumpen

Alla moderna vätskekylda bilar har en pump för att få tillräcklig vätskecirkulation i motorn. Pumpen är vanligtvis fastskruvad i motorblocket och drivs för det mesta av drivremmen från vevaxelremskivan. Remmens spänning är viktig för att pumpen skall fungera på rätt vis.

Termostaten

För att få motorn så varm så snabbt som möjligt och för att spara bränsle leds vätskan till en början förbi kylaren med hjälp av en temperaturstyrd avstängningsventil. Termostaten hindrar vätskan från att pumpas in i kylaren innan den har värmts upp till en förinställd temperatur. Utan termostaten skulle motorn värmas upp mycket långsamt och på vintern kanske den inte skulle uppnå sin normala arbetstemperatur. Motorn skulle arbeta dåligt och skulle förbruka mer bensin.

Kylarlocket

Arbetstemperaturen ligger nära eller ibland över den normala kokpunkten för vatten: om vätskan i systemet skulle koka så skulle motorn kunna skadas. För att förhindra sådana skador hålls kylsystemet under tryck och vätskans egentliga kokpunkt höjs till för motorn en säker temperatur. Trycket i systemet varierar från bil till bil och regleras genom kylarlocket. Locket har en inbyggd ventil som öppnar sig om trycket i systemet ökar en för inställd temperatur. När ventilen öppnar sig så släpper den samtidigt ut vätskan, antingen på vägen eller i expansionskärlet, om bilen har ett slutet kylsystem.

Kylaren

Under normal körning är luftflödet genom kylaren mer än tillräckligt för att hålla rätt temperatur i motorn. Vid stadskörning eller vid tomgång krävs en fläkt för att driva runt luften genom kylaren. På äldre bilar är den placerad på kylvätskepumpen, eller vevaxelremskivan, och drivs med samma rem som driver vätskepumpen, därav namnet fläktrem. Nackdelen är att fläkten drivs hela tiden under körningen och förbrukar effekt i onödan. Vissa tillverkare har en specialkopplad fläkt. Fläkten sitter på samma ställe som den vanliga och har en automatisk temperaturkänslig koppling i centrum. När kylaren är kall så kopplas fläkten ur. När den är varm så kopplas den in på vätskepumpen, luftflödet ökar.

Rudolf Diesel

En tysk ingenjör som uppfann dieselmotorn och utvecklade de första exemplaren av dem. Han levde mellan åren 1858 – 1913. Diesel föddes i Paris av tyska föräldrar, levde en tid i London och genomgick en högre utbildning i Bayern. Vid tekniska högskolan i München åhörde han Carl Von Lindes föreläsningar i teoretisk maskinlära och inspirerades till att skapa en motor som kom så nära det teoretiska idealet som möjligt. Efter att Diesel erhållit sitt första patent 1892 följde praktiskt utvecklingsarbete vid Maschinenfabrik i Augsburg. Man gjorde bara misstaget att lansera motorn på marknaden allt för tidigt. Det gjorde att Diesel hamnade i vanrykte och han fick både ekonomiska och psykiska problem. Först i slutet av sitt liv kunde han åter bidra med sitt tekniska arbete. Under en resa över engelska kanalen omkom Diesel i en olycka, som man tror var självmord.

Henry Ford

En amerikansk industriman, nyskapare inom billtillverkningen och industriell produktionsteknik. Henry Ford levde mellan åren 1863 – 1947. Han växte upp under enkla förhållanden på en bondgård nära Dearborn utanför Detroit, arbetade under sin ungdom som verkstadsmekaniker och experimenterade i början an 1890 – talet med bensindrivna bilar. Hans första egna konstruktion, “Quadricykeln”, blev klar 1896. År 1899 deltog han i bildandet av det väl kända företaget Cadillac Co, men lämnade det 1902 för att året därpå skapa Ford Motor Company. Hans grundidé var att massproducera en bil av standardmodell som kunde säljas till lågt pris och en bred allmänhet. Den första modellen som introducerades 1903, kallades A, den andra B osv. Med modellen T 1918 nåddes målet. Under de 19 åren som den tillverkades svarade den för hälften av bilproduktionen. Ingen annan bilmodell har haft en sådan stor betydelse för bilismens spridning, och utveckling, även Volkswagen också nådde enorma produktionstal med sin “skalbagge” eller “bubblan”.

Motorn , 3.5 out of 5 based on 2 ratings
Betygsätt Motorn


Projektet e ngjashme shkollore
Nedanstående är skolarbeten som handlar om Motorn eller som på något sätt är relaterade med Motorn .

Kommentera Motorn

« | »