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發動機

主題: 科技
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一般引擎由三百餘件,這都依賴於彼此的功能riktigt.Motoreffekt

內燃機產生由燃燒的燃料。 在大多數汽車中,燃料是汽油和空氣的混合物。 汽油從燃料箱,它位於在汽車的後部泵入發動機。 燃料使用的燃料泵泵送到發動機。 空氣被吸入通過空氣過濾器(除去污染物,會損壞發動機)。 空氣和氣化器,其中燃料被轉化成蒸汽傳遞之前,通過進氣歧管,以在發動機氣缸的燃燒室內的燃料相遇。 燃燒的燃料給到發電還有兩個副產品。 廢氣和熱量。 由燃料空氣混合物的燃燒形成的廢氣從發動機經排氣管,排氣管和消音器改道。

發動機冷卻系統

有兩種方式熱下車。 一些是由油,其被泵入周圍的發動機內的通道,以潤滑移動部件吸收。 一旦油吸收了熱量,它返回到油盤在發動機的底部。 油底殼是一個薄的房子,比表面積大,這有助於散熱至周圍的空氣。 在大多數汽車的發動機通常是水冷的。 水吸收燃燒熱通過其自身在發動機通道系統:熱水去,它位於在發動機的前面和那裡的熱量散失到周圍的空氣散熱器。 風冷發動機運轉停水。 他們依靠而不是在空氣穿過電機強大的流(通常用大風扇的幫助下)來散熱。 油和水通過泵由發動機驅動的發動機周圍循環。 油泵設置在發動機內剛貯槽上方,而不是從外部可見的。 水泵是從一個聰明的一部分但是可見的,因為它是由風扇皮帶,這反過來又通過皮帶輪在發動機的前部被驅動由發動機驅動。 還有一個散熱風扇的冷卻氣流通過散熱器時,汽車在行駛緩慢或停滯不前。 在某些汽車,該風扇連接於水泵驅動軸,而另一種是由一個單獨的電動機驅動。

電氣設備

風扇皮帶也驅動發電機。 交流發電機對電池進行充電,並將該車輛的電氣系統以及點火系統的電源。 點火系統反過來電的火花點燃燃料。 這意味著幾乎整個發動機是自給自足。 一旦使用上述起動電機,而且它有燃料的條件下,具有startads,它的驅動器本身,它保持運行的設備。 所有這些設備是必要的車可以去。

不同的引擎

通過燃料的燃燒發動機內的活塞向上和向下的汽缸。 活塞依次安裝在曲軸,其將這個向上和 - 向下運動到其被傳遞到齒輪箱的旋轉運動。 它更當騎車者蹬踏板的上下運動傳遞踏板的情況下,鏈的旋轉相同的方式。 活塞的位置決定了引擎應該是什麼形狀。 這就是為什麼在一個福特Escort和水平對置發動機的直列發動機在大眾期待不同的原因,即使它們都在相同的原理工作。

送電

內部齒輪箱有兩組具有不同尺寸的齒輪,安裝在兩個車軸。 輸入軸和輸出軸為一組,將中間軸的另一。 換檔桿驅動變速箱內的齒輪選擇器,使他們選擇合適的齒輪每個齒輪。 傳動比是輸入和輸出軸的轉速之間的比率。 它表示發動機的多少圈,得到搭接在輸出軸必需的。 在一個典型的四速變速箱是一檔,1.8:1的tvåans,1.3:1和1:1第三在最高檔位的輸入和輸出速度為3.2:1之間的關係,這是四檔。 用於第一齒輪的齒輪之間的最大變速比。 這個驅動器上的小齒輪,與少量的齒,其連接到所述發動機,一個更大的齒輪與許多更多的齒輪聯接到所述輪轂。 因為較大的齒輪有更多的牙齒旋轉要比小輪更慢。 因此,轉動輪子慢慢地在第一檔比在如 四檔。 但他們也傳遞更大的轉向力,稱為扭矩。 它提供了滿足高負擔,它在開始或在陡坡的能力的引擎。 從變速箱的輸出軸這旋轉力傳遞到螺旋槳軸,如果有這樣的,並且最終的齒輪。 當接合倒檔是在一對齒輪之間的惰輪,它改變輸出軸的旋轉方向。

耦合

離合器從車輪脫開發動機從變速器,因此。 它可以讓你順利切換。 當從靜止起動,使得發動機能夠增加足夠的速度,使得當驅動器連接它不會停止。 離合器由三部分組成:飛輪,kopplinslamell和壓力板。 飛輪是用螺栓固定在曲軸和轉動速度相同的發動機。 離合器板位於所述齒輪箱輸入軸。 壓力板也用螺栓固定在飛輪與之間的離合器圓盤。 當您按下離合器踏板​​拉離合器手指壓盤向後。 然後簡化了杯透鏡層的壓力,以便它可以從飛輪被繪製並消除來自發動機的變速箱。

傳動軸

上的車輛的後輪驅動和發動機安裝前向功率從傳輸通過傳動軸在後軸最終傳動傳輸。 螺旋槳軸的兩端各有一個萬向接頭。 這些關節允許後軸和變速箱之間的角度可以變化。 上橋及懸掛,如運動 當車滾滾向前崎嶇的道路,因此不能放置到變速箱。 在軸運動也改變它與變速箱之間的距離。 螺旋槳軸具有即柔性連接,它允許“伸展”自己。 四輪驅動車和後輪驅動汽車後置發動機沒有螺旋槳軸:發動機和變速箱都安裝在靠近驅動輪。 的效果,因此通過齒輪直接從變速箱傳遞到末端傳動齒輪,它是齒輪箱的一部分,並且進一步由兩個驅動軸的車輪。 驅動軸都配有等速萬向節,使車輪和懸架的運動。 在前輪驅動汽車的發動機前方,驅動輪也被用於控制。 這意味著,他們還必須從一側轉向另一側 - 有時與大角度。 一個正常的結不要過這樣的角度,它會得到車輪轉速來改變越大,旋轉變。 因此,它不是使用恆定角​​速度一種特殊類型的球籠的。 在這樣的萬向接頭的兩側的軸的旋轉速度相同,而不管軸線之間的角度。
卡12

發動機的位置

對後輪驅動汽車是發動機大部分位於汽車的長度方向。 在前輪驅動的車,所以發動機經常坐在對面的車輛。 當發動機被定位長度必須驅動線改變90度,功率傳輸到車輪。 它發生在最後的驅動器和兩個前 - 和後輪驅動汽車。

最終傳動

由於在途中車輪最後一步,從發動機通過主減速器傳遞的驅動器。 最後的驅動器是在後輪驅動汽車的發動機在前面一個單獨的驅動器,在所有其他它是變速箱的一部分。 最終傳動安裝在後軸。 它會做兩個或三個的事情,這取決於發動機是否處於縱向或橫向:
•它必須提供一個最終的downchanging
•它必須允許在從動軸上的車輪轉動比其他車輪慢。
•它將通過90度改變驅動時,發動機被安裝長度方向,以驅動車輪。

雖然變速箱適應發動機轉速車速需要一個最終的降檔,以提供性能和合理的燃油經濟性之間的全面妥協。 該降擋是通過兩個額外的齒輪:冠齒輪和小齒輪。 小齒輪帶動大齒輪,冠輪:減速依賴於牙齒上的每個齒輪的數量。 如果齒輪有10齒和冠輪34,使螺旋槳軸旋轉3.4次轉動表冠輪,因此車輪轉。 這給出了一個換低速檔在3.4:1。 在一個彎道外側車輪必須步行比內側車輪一段較長的距離。 最後的驅動器還提供差分,這意味著兩個驅動輪可以以兩種不同的速度旋轉。 它有助於減少磨損的最終傳動和輪胎。 在汽車後輪驅動,變化終於冠齒輪和小齒輪也推動方向90度到車輪上。

蘇 - 化油器

基礎知識

所有的化油器工作原理上相同的基本原則。 從燃料箱的燃料被引導到浮子室連接到化油器。 從那裡將燃料噴入噴嘴(在某些化油器有多個噴嘴)。 其中汽油符合空氣流從空氣過濾器。 空氣流進入,通過在叫做venturiör化油器的通路。 當空氣越過噴嘴佔用氣體,並將該混合物然後被引入到發動機氣缸進行燃燒。 氣流通過時形成的活塞下降到氣缸的真空吸入到化油器。 更快的發動機,通過化油器較大的空氣流。 汽油和空氣的比例,必須不斷地大致相同。 不同化油器的工作方式不同,但要保持比例相同的最簡單的方法是使用可調噴嘴。

怠速

對SU的上部 - 氣化器包括一個圓頂叫做真空室和阻尼缸的。 裡面有一個緊密配合的活塞,活塞上下滑動。 當發動機怠速時,坐在螺栓在真空室的底部。 下部突出成幾乎堵塞的文丘裡管。 因此,空氣流被切斷。 在文丘裡管進一步下降,在其中的燃料/空氣混合物進入到進氣歧管的端部,是所謂的油門金屬板。 它被連接到所述加速器以扭曲的油門踏板桿或電線。 當你把你的腳離開油門踏板,節氣門轉向氣流,並關閉大部分的文丘裡管。 空氣流是最小的,且在發動機空轉。

促進

當加速器被壓下扭油門越來越多,並轉動翼入氣流。 它允許從發動機氣缸經受吸入文丘裡管。 在化油器真空腔塊活塞仍然vebturiröret。 從氣缸吸入效應,從而將空氣通過在燒瓶底部的兩個小孔。 因此,存儲在真空室中的真空而拉柱塞出文丘裡管。 因為它可以是更多的空氣流進發動機氣缸。
除了汽油

這不僅是必要的氣流。 前的空氣到達發動機汽油也必須添加。 而這正是活塞運動化油器內的重要作用。 在活塞的下側有一個錐形針 - 燃料針。 它的股價下跌很長的細管的中心 - 燃料噴嘴。 它進而又鏈接到浮子室,其中在化油器的汽油。 由於燃料針(也稱為trottelnål)是圓錐形的,所以變化Bränslenål與噴嘴的側面之間的距離。 這要看多遠針去 - 故名可調噴嘴。 當活塞在文丘裡管的底部是在噴嘴針的最厚部分,並切斷了幾乎所有的汽油流。 當加速器踏板被踩下時,活塞上升,並且拉動針進一步離開噴嘴。 由於針是錐形塊越來越少的電路小片。 在噴嘴孔的有效尺寸變得越來越大,更汽油通行證。 當空氣通過文丘裡管的增加的流動,因此沒有氣體流動。 在這個位置上,​​你得到的燃料和空氣的適當組合,以發動機。

盲點

當油門被迅速打開,發動機需要汽油的額外劑量的順利和迅速加速。 如果活塞會被拋棄,它會上升得很快,提高了文氏管的大小,因而空氣的量。 雖然汽油的流動也將增加,因此將燃料/空氣混合物仍然是過於稀薄,發動機會加速時猶豫不決,所謂的盲點。 不這樣做會發生在有真空室的頂部還活塞阻尼器。 它包括具有閥在一端具有阻尼條的。 閥門被淹沒在活塞上,其中充滿油的中心。 當活塞上升時幾乎完全關閉閥並停止油的流動,從而使活塞移動得太快。 這反過來又防止了過多的空氣流進汽化器。 當活塞下降時,閥是打開的,並允許油阻擋層。

冷啟動

當發動機啟動和寒冷,燃料/空氣混合物比正常多胖,為什麼所有的化油器阻風門,可自動或手動的。 在舊蘇帶手動阻風門化油器通過連接得到這個濃混合氣。 它從儀表盤上的阻風門桿到被連接到所述氣體噴嘴的臂。 當扼流被接合時,所述噴嘴進入化油器和燃料流量的增加。 具有自動阻風門舊系統有一點點幫助化油器,釋放多餘的汽油發動機。 它是由一個溫度控制的開關控制。 現代SU - 化油器具有手動扼流有對化油器的側面上的小閥門。 它可以打開阻風門,讓通過更多的汽油。 最新的SU - 化油器自動阻風門使用相同的閥,但它是由一個電子控制的電動機操作

點火

點火系統包括兩個電路:低電壓電路與高電壓電路。 低電壓電路,具有12伏的電壓,連接到點火開關和電池。 高電壓電路,其具有高達25〜40000伏的電壓,連接到火花塞。 這兩個電路是由點火線圈,其放大12伏從電池到幾千在火花塞所需伏的互連。 打開波蘭由各地軟鐵的磁芯上的兩個線圈。 線圈主線路連接到低電壓電路,它由一些百元圈粗絲。 第二個線圈二次電纜 - 是由金屬絲幾千圈。 於12伏primärlednigen的電壓產生的磁場圍繞它。 當電源被中斷時,也破壞了磁場和感應電流在次級電路 - 高電壓電路。 由於匝次級電路導線的數量比在初級線如此高得多,對誘發的電流超過12伏的主電路更大的幾千倍的電壓。

經銷商

歧管切斷在線圈中的電流。 好處軸旋轉,從而控制多個腔室,不斷地打開和關閉一對觸點 - 開關觸點。 開關觸點被連接到低電壓電路。 當開關觸點處於相互接觸並能在低電壓電路閉合,電流流過。 每一次的接觸是由凸輪被迫分開被破壞低電壓電路。 它提供了在線圈的次級電路中的電壓尖峰。 從線圈電流流過厚,良好的絕緣電纜,稱為高壓電纜,回到了經銷商的另一部分 - 分電器蓋。 電流流入在蓋的中心到轉子上。 轉子被安裝在打開和閉合的斷路器觸點並且還以相同的速度旋轉分配器軸的頂部。 當分配臂旋轉傳球非常密切的多個電極的被內置到分電器蓋。 只是當臂是在其中一個電極中,從所述線圈的電流的中間位置。 跨越間隙的引線的電流跳變,然後導入到一個高壓電纜連接到火花塞。

點火器

火花塞是在點火系統的最後一步。 它們被用螺栓連接到每個氣缸的頂部,並提供了一個火花,點燃燃料/空氣和混合物。 火花塞的末端包括,位於彼此接近的兩個電極。 高壓電流被向下傳遞到火花塞,其中所述中心電極和位於接著跨越間隙跳轉到側電極的中間。 當這樣做時產生了火花。

新技術

該設計已經多少改變了多年。 有跡象表明,使汽車產業經歷了增量變化其他的事情。 新技術,特別是使用電子已經成長了很多過去的幾年裡。 電子使車更好,但它也使得它更加複雜。

十年前,大部分汽車都是後輪驅動,但在以後的幾年使大多數汽車都是前輪驅動,使他們沒有得到線一樣容易,你可以用後輪驅動。

十年前,有沒有這麼多額外的成本錢。 近年來,例如 助力轉向,電動車窗和雨刷來了,一切以方便駕駛者的駕駛。

隨著越來越多的電子設備,因此它可以成為一個問題,這是相當困難,以保持電氣系統。 並且變得難以為一般人知道問題是什麼,然後你有在研討會上要拿去,然後花費了很多錢。

剎車

該法律規定,制動裝置應包括兩個系統,或兩種設備的系統,彼此獨立的操作的。 在制動踏板上的壓力由制動助力器轉換型液壓擴增。 駐車制動是一種常見的機制。 近年來,剎車,油門和離合器踏板​​的鏡頭越來越多的用電指導。
懸掛

系統是安裝在車輪和車身以及車身或底盤的彈簧在顛簸的路面之間的減震器。 這些羽毛看起來像普通的彈簧和,因為你必須有一些工具,壓縮彈簧,然後你可以把一堆電線的周圍,然後切斷網線,然後落入地方他們是相當難以改變。 一個也可以購買較短的彈簧,它通常被稱為以降低集,然後意味著該車將會更低。

電氣設備

它由一個12V電池,其由發動機充電,使塑料足以使所述發動機點火電路以及所有其他電氣配件。 點火電路是構建這樣它應當用於燃料空氣混合物中的發動機的點火提供足夠強大的火花。 它是燃料 - 空氣混合物,並在發動機起動的實際點火。

發動機

幾乎所有的車輛的發動機根據燃料的原理,其中,燃料空氣混合物在密封的汽缸的燃燒產生動力來驅動車輪的工作。 二次系統冷卻發動機,採用燃油,並刪除它提供
排氣。

剎車

一種盤式制動器,包括一個鑄鐵圓盤安裝在輪轂的,但也與其一起旋轉的輪。 跨過該盤是一個卡鉗,其包括一對制動片,一個在光盤的每一側。 還有對汽缸,活塞和連接制動片與液壓系統的管道。 當制動踏板被壓下,然後導致制動液進入汽缸和活塞力分開,從而使制動襯片向盤形制動器和它按下。

操舵

方向盤運動是通過一個軸與轉向齒條或轉向齒條傳遞到前輪。 在一些汽車underlätts方向盤運動與動力轉向的幫助。

在柴油發動機

不久前,柴油發動機柴油發動機的想法所帶來的噪聲,不良氣味和微弱。 他們只用柴油的士和貨車。 從70-80世紀的柴油發動機噴射系統變得更加精緻和態度的柴油發動機已經顯著改變。 在瑞典,急劇上升的柴油車,它正變得越來越普遍。 這可能是因為它是用柴油機便宜得多。 特別是對於誰可能購買汽油每升剛剛超過4瑞典克朗公司。 而不久前傳來“綠色”柴油後來橫空出世,它並不如預期的那麼好,然後成為非法。

如何做了柴油發動機?

柴油發動機的工作原理不同,以傳統的汽油發動機,雖然主力戶型是常見的,他們兩個發動機工作,根據fyrtaggsprincipen。 主要的區別在於燃料被點燃如何和功率輸出的調節。 在汽油發動機由點燃的電力和點火系統的火花點燃燃料 - 空氣混合物。 在柴油發動機中,有一個壓縮匝數柴油。 柴油發動機加熱的空氣到需要它需要被點燃的溫度。 柴油發動機具有20:1的壓縮比,而汽油發動機具有9:1的壓縮比。 柴油機壓縮氣體/空氣混合物,因而不需要點火系統。 一種汽油發動機吸入變在每個進氣衝程量,相對於柴油發動機總是繪製在同一個空域。 空氣被抽入通過一個入口導管無減震器。 該通道通過一個入口閥關閉和打開。 所以沒有汽化器或節流閥。 當入口衝程的活塞東西端位置時,入口閥。 活塞上升到汽缸中並壓縮的空氣到它的原始體積的二十分之一。 當活塞到達上位置時,注入柴油的精確計量的量進入燃燒室。 從壓縮空氣的熱量立即點燃燃料/空氣混合物,使其燃燒並膨脹。 這迫使活塞向下運行,並圍繞曲軸。 當活塞在排氣衝程的氣缸在上升時,排氣閥打開,並允許在尾氣排放。 排氣衝程結束時,充電準備接收一個新的增壓空氣。

Diselmotorns建設

一種柴油發動機,執行相同的工作作為汽油發動機,柴油發動機的部件必須是強的柴油發動機承受更大的壓力。 在柴油發動機的道路通常比在汽油發動機厚得多。 它有更多的援軍和發動機缸體比汽油發動機缸體較重,這也使得聲音變得更低。

注射

對於發動機的正常工作,空氣和柴油的混合物進行適當混合。 用混合的汽油和空氣在發動機中的空氣和燃料的問題是供給在兩個不同的時間,然後混合在氣缸中。 有兩種解決此問題:直接和間接注資。 通過年齡,已經主要採用的是間接噴射後,它是創造湍流以使噴射的燃料被徹底燃燒室內的高度壓縮的空氣混合,最簡單的方法。 在發動機與間接噴射,有一個小的螺旋形的渦流室。 到達燃燒室之前的燃料被注入到第一渦流室。 在燃料中的渦流室中產生紊流,使之更容易與空氣混合,在燃燒腔室中。 與直接注射的缺點是,在作用在渦流室變成燃燒室的一部分。 這意味著,在燃燒室的形狀變得不規則,從而產生燃燒的問題,並降低了效率。

直噴

直噴發動機缺乏渦流室 - 燃料被噴射,而不是直接進入燃燒室。 設計活塞頭的燃燒室湍流時,設計師必須非常小心,應該足夠了。

起動發動機的

柴油發動機起動就像汽油發動機。 它由一個電動馬達啟動該補償率拖動左右。 當發動機處於冷態,就很難啟動。 這是由於空氣的壓縮無法提供點燃燃料所必需的溫度。 為了解決這個問題地安裝若干電熱塞。 它們作為小型電動元件供電的車載電池,並試圖啟動發動機之前開啟數秒鐘。

用於汽油發動機工作時,燃料/空氣混合物被吸入氣缸,然後點燃和擴大。 由燃料/空氣混合物的燃燒所產生的能量。 它然後被轉換成活塞的機械能和連接桿,這反過來又上升和下降中的汽缸。 它們被依次連接到連接桿,將所述能量轉換成旋轉運動,獲取車輪轉動,

Fyrtakscykel

大多數發動機所用的所謂fyrtakscykel(也稱為奧托循環)的工作。 起動機嚙合,推動周圍的飛輪。 飛輪轉動,使活塞上升和下降在他們的缸曲軸。 現從化油器吸入的燃料/空氣混合物進入汽缸並從火花塞的火花點燃混合物。 之後此循環繼續,因為燃料的自行點火後膨脹。 在四衝程循環中,曲軸旋轉兩次。 活塞上升兩倍上下兩次。 這給了四個樂章,或“拍”在活塞上,故名。 每個氣缸的齒僅在每個週期一次。 所有活塞由曲軸連接,並提供也風力發電需要上下移動其他活塞在其氣缸曲軸提供了一個氣缸的點火。 二衝程發動機在每個活塞向下運動的牙齒,使曲軸只旋轉一次的每一個週期。

氣門導管

通過一個或兩個進氣門和排氣出口通過一個或兩個排氣門的燃料/空氣混合物進入到每個氣缸。 該閥被關閉和打開fyrtakscykeln。 該閥是由一個凸輪軸被依次驅動傳動軸通過一同步皮帶或鏈條來控制。 該閥被關閉和打開一次。 在四衝程循環發動機的設計,使凸輪軸旋轉一周的週期,而在曲軸2旋轉。

效率

操作溫度接近或有時高於水的標準沸點:如果在系統中的液體會沸騰,以便在發動機會被損壞。 為了防止這種損壞冷卻系統被保持在壓力下,並在發動機的實際液體的沸點升高到安全溫度。 在該系統中的壓力變化從車對車和通過散熱器蓋調節。 該帽具有打開,如果在系統中的壓力升高到設定溫度的內部閥。 當閥門打開以釋放它,同時液體,無論是在路上或在膨脹水箱,如果汽車有一個封閉的冷卻系統。

冷卻器

在正常行駛時,空氣通過散熱器流動綽綽有餘保持正確的溫度在發動機。 在城市中行駛或怠速時所需的風扇,通過散熱器推動周圍的空氣。 上舊車它位於冷卻劑泵,或曲軸皮帶輪,並用相同的皮帶驅動的流體泵,風扇皮帶,故名驅動。 不足之處是,風扇運行所有的時間,同時驅動和功率消耗不必要的。 有些廠家有專門的有線風扇。 風扇位於同一地點的定期和在中央自動對溫度敏感的聯動。 當散熱器是冷的,所以,風扇關閉。 當它是熱的,因為它被連接到所述液體泵,空氣流量增加。

魯道夫·狄塞爾

是誰發明的柴油發動機和一個德國工程師開發他們的第一個副本。 他住了十年1858年至19​​13年之間。 柴油機誕生於巴黎的德國的父母,住在倫敦的一段時間,在德國巴伐利亞州接受了高等教育。 在慕尼黑技術大學,他聽到卡爾·馮·林德的講座理論機器學習和獲得了靈感,創造來得如此接近理論上的理想盡可能的引擎。 柴油收到後在1892年他的第一項專利跟著實踐發展的奧格斯堡機械製造廠。 它只是使發動引擎市場上的太早的錯誤。 這意味著柴油鑽進蒙羞,他收到的財政和心理問題。 只有在他生命的盡頭,他能貢獻自己的技術工作。 在橫渡英吉利海峽柴油一趟死在你相信是自殺事故。

亨利·福特

一位美國實業家,在整車生產和工業生產的創新者。 亨利·福特住1863年至1947年。 他在簡陋的環境中長大,在迪爾伯恩附近的一個農場底特律之外,曾在他的青年時期作為機械師和試驗在一開始比在1890 - 汽油汽車的數量。 他的第一個自己設計,“Quadricykeln”,在1896年完成。 1899年他參加了著名的公司凱迪拉克公司的形成,但離開它在1902至次年創建了福特汽車公司。 他的基本想法是大量生產汽車的標準模型,可以以較低的價格售出,而普羅大眾。 那是在1903年推出的第一款車型,稱為A,第二個B等。 隨著T型車在1918年達到的目標。 在19年,它被製造,它佔了一半LVP的。 沒有其他的車已經對駕駛增殖這樣的顯著影響,而發展,包括大眾汽車也達到了龐大的生產數量與他們的“甲蟲”或“泡沫”。

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